Судостроение в 18 веке. Опции

[konstantyn_lvk]

Действительно, и что на "Всеволоде" умирали? Надо было Ханыкову флаги спустить ровно как британские паруса на горизонте заметил. А то целую эскадру Сомареца на пять лет от борьбы с "подлинным врагом" отвлекли. Нехорошо со стороны российского флота.

Сообщение отредактировал konstantyn_lvk - 31.12.2008, 19:13

[konstantyn_lvk]

Но ведь строил же Петр из чего-то корабли? В Архангельске верфи тоже работали, хотя там все-таки больше торговые корабли наверное строили.

Вот именно - из чего-то. Ввиду этого обстоятельства, спешки, а также очень нехорошего для долговечности корпусов характера вод Финского залива, большая часть их очень быстро пришла в небоеспособное состояние, проще говоря - сгнила. Поэтому, не от хорошей жизни, центр судостроения попытались перенести в Архангельск и перейти на тамошнюю лиственницу, вместо того чтобы тащить из Поволжья в Питер дуб. Собственно вплоть до 1770-80-х гг. Архангельск и оставался главным центром строительства военных кораблей, да и позднее не менее важным, чем Петербург. А вот с торговыми судами отечественной постройки, как собственно и перевозками на них, было очень слабо.

Хотя вопрос о причинах неразвитости судостроения и гражданского в том числе все-равно остается.

Собственно до директивного введения флота в России единственным местом в стране, где строились каботажные суда и имелись моряки, было естественно Поморье. Петр переносом центра международной торговли в новую столицу и повальным призывом имевших морской опыт людей на военный флот по сути ликвидировал там и то, и другое. А дальше с переменным успехом пытались опять таки "сверху" развить судостроение и морскую торговлю, на что понадобилось очень много времени. Где-то к первой - второй четверти XIX в. и управились.

И все-таки это был вооруженный нейтралитет, а сама акция очевидно враждебна Англии. С чего бы это вдруг Екатерина решила подложить такую свинью нашему "естественному союзнику"?

Разумеется. Обычная европейская военно-дипломатическая борьба и этот шаг российского руководства следует рассматривать в общем контексте с присоединением Крыма и Тешенским конгрессом. А "естественным союзником" Англия нам была пожалуй только в 1730-х - первой половине 1750-х гг., между торговым договором 1730 г. и "дипломатической революцией" 1756 г.

Опять таки дело не в дальних экспедициях, а именно что в защите своих берегов и своей торговли. Вы же сами разместили здесь статью о захвате англичанами нашего торгового судна чуть ли не у самого берега. Так и хочется задать риторический вопрос: "Где же был наш военный флот?"

Воевал. Как мог. На севере же собственно военного флота у России не было вплоть до Первой мировой. В Архангельске суда только строились, затем с присланными как правило сухим путем по зиме командами перегонялись ежегодно вокруг Скандинавии на Балтику, где уже окончательно вооружались, укомплектовывались и вводились в строй. В военные годы, скажем 1788-1790 или 1807-1812, когда этот путь был закрыт, на севере скапливалось большое количество спущенных верфями, но не боеспособных кораблей.

О какой ошибке Александра в данном случае Вы говорите?

Ну, если можно счесть ошибкой оставление действовавшей в Средиземноморье эскадры фактически на произвол судьбы. Можно было попытаться продавить уход всех кораблей на Черное море, ввиду тогдашнего перемирия с Турцией, можно было проявить политическую волю и "продать" корабли там же на месте французам, как было сделано затем с некоторыми, отправив команды сразу домой сухим путем. Можно было в конце концов дать Сенявину четкие инструкции, взяв ответственность на себя. Ничего этого император не сделал.

На счет удобных мест не знаю - для лодок, что изображены на картике wood'а, наверное и на Балтике нашлись бы. А вот насчет частных судовладельцев опять-таки вопрос. Собственно говоря, Петр ведь не только военно-морской флот строить начал, но и частных судовладельцев поощрял. Без них ведь собственной торговли не завести! Получается за 100 лет результат нулевой? Но ведь 10% нашего торгового судоходства приходилось все-таки на русские суда. Значит какие-то частные владельцы все-таки были. Может все дело в отсутствии частной инициативы?

Так Балтийский гребной флот у берегов вполне себе и действовал в русско-шведскую войну, против англичан также.
Совершенно верно, результат был фактически нулевой. Ситуация исправилась только лет через двадцать, в первую очередь с лавинообразным ростом экспорта зерновых на юге.

[Atkins]

А, собственно, КТО должен был развивать коммерческое судоходство? "Физические лица"? А имелись ли такие, которые по состоянию могли заказать целый корабль (и была ли у них в том нужда), и имелись ли частные верфи? Частные торговые компании? А имелись такие вообще? Российско-Американская - и та фактически, ЕМНИП, на госсредства существовала...

[konstantyn_lvk]

О том и речь - коммерческое судоходство периодически пыталось развить государство. Что у него, естественно, не получалось, потому как в принципе такого не бывает. Вот как появились "физические лица" с соответствующим коммерческим интересом с 20-х гг. XIX в. на юге - так появились и частные верфи, на которых кстати параллельно и значительную часть Черноморского флота "с подряда" выстроили, и торговый флот, и торговое судоходство.

[Atkins]

Ну а раз не имелось коммерческого судоходства - с чему взяться и каперству?..

Сообщение отредактировал Atkins - 4.1.2009, 19:37

[wood]

Вот , откопал ещё полотно , здесь показан увод датских кораблей англичанами в 1807 году , после бомбардировки Копенгагена:

[Николай Н.]

О том и речь - коммерческое судоходство периодически пыталось развить государство. Что у него, естественно, не получалось, потому как в принципе такого не бывает. Вот как появились "физические лица" с соответствующим коммерческим интересом с 20-х гг. XIX в. на юге - так появились и частные верфи, на которых кстати параллельно и значительную часть Черноморского флота "с подряда" выстроили, и торговый флот, и торговое судоходство.

Позвольте все-таки здесь не во всем с Вами согласиться. И частные верфи были и частные судовладельцы. Приведу в пример хотя бы купца Анфилатова. Другое дело, что вопрос этот практически не изучен. Так, например, книга некого А.М.Гранкова "Русское судоходство" т.1, изданная в 2004г., по интересующему меня периоду практически текстуально повторяет Исторический обзор правительственных мероприятий для развития русского торгового мореходства, составленный еще в 1895!
Что касается какого-то перелома, начавшегося с 20-х годов, то здесь наблюдается вот такая любопытная статистика. В 1820-21 гг. на долю отечественных кораблей приходилось 17,2% торгового судоходства. В 1824-26 - уже 16,2%, а в 1848-50 - менее 16%. Т.е. количественный рост хотя и имел место, но темпы его были явно недостаточны. Более того, даже в начале XX века русская внешняя торговля осуществлялась преимущественно на иностранных кораблях.
Относительно же роли государства в этом процессе я с Вами совсем не согласен. Многого бы добились те же англичане без Навигацкого акта Кромвеля?

[konstantyn_lvk]

Ксенофонт Анфилатов тем и знаменит, что являлся чуть ли не единственным исключением в ту пору, хотя действовал уже на рубеже XVIII - XIX вв., когда ввиду принимаемых по политическим причинам правительственных мер против иностранного торгового мореплавания - французского, голландского, английского, ситуация вроде бы должна была благоприятствовать отечественному купечеству в этом плане.

книга некого А.М.Гранкова "Русское судоходство" т.1, изданная в 2004г., по интересующему меня периоду практически текстуально повторяет Исторический обзор правительственных мероприятий для развития русского торгового мореходства, составленный еще в 1895!

Именно что "правительственных мероприятий для развития русского торгового мореходства". Есть статьи И.В. Богатырева, некоторых других авторов о частном судостроении на севере в XVIII - начале XIX вв., но это все каботажные суда либо исключения лишь подтверждающие правило. И весь XVIII в., и большую часть XIX в. русский товарооборот обеспечивался иностранными судами. Не видел отечественный бизнес для себя смысла вкладываться в это дело. Насчет же частного кораблестроения вообще - отнюдь, здесь могу порекомендовать капитальную коллективную монографию: История отечественного судостроения. СПб., 1994. Т. I: Парусное деревянное судостроение IX - XIX вв. Там, в главах о судостроении перв. пол. XIX в. на Черном море, весьма подробно описана роль частного капитала. При том, что на Балтике строительство кораблей "с подряда" совершенно не было развито, исключительно казенное. То есть частные верфи были мощные, одна судостроительная империя Рафаловичей чего стоит, но строили военные суда по казенным заказам в первую очередь.
Насчет роли государства, оно было у нас и в Англии абсолютно различным. Навигационный акт являлся протекционистской мерой в отношении уже сотни лет существовавшего, очень развитого частного коммерческого дальнего судоходства. В России же само по себе таковое было в приказном порядке введено правительством. Потому еще и в 1763 г. задумавшие образовать кампанию для торговли с Италией купцы писали петицию на высочайшее имя с просьбой предоставить им для этого корабль. Потому как последний раз русское судно - не торговое даже, а вообще, за пределы датских проливов выходило в 1717 г. (переходы в/из Архангельска не в счет).

Сообщение отредактировал konstantyn_lvk - 4.1.2009, 23:26

[Юрий]

А может дело в том, что в России центральная власть крайне опасливо относилась к самой идее с формированием частных военных формирований?

[konstantyn_lvk]

Ну, в первую и вторую русско-турецкие войны столько патентов "арматорам" в Архипелаге понараздавали - потом не знали что с ними делать. Равно на Черном море греки на своих легких судах служили. Сухопутных "условно-частных" формирований в военное время тоже достаточно известно вплоть до 1812 г., было даже частное военно-учебное заведение в мирное время - Шкловское благородное училище 1778-1797 гг. Так что, возвращаясь к каперству, система выдачи патентов вполне себе существовала у нас, было бы кому. Непосредственно на родине - не было.

Сообщение отредактировал konstantyn_lvk - 5.1.2009, 10:26

[Николай Н.]

Ксенофонт Анфилатов тем и знаменит, что являлся чуть ли не единственным исключением в ту пору, хотя действовал уже на рубеже XVIII - XIX вв., когда ввиду принимаемых по политическим причинам правительственных мер против иностранного торгового мореплавания - французского, голландского, английского, ситуация вроде бы должна была благоприятствовать отечественному купечеству в этом плане.

Не их было мало, скорее уж мы слишком мало о них знаем. Вот генералов 1812 г. почти всех по именам знаем, а о купцах как-то не принято. Анфилатов же не был исключением, и до него русские суда приходили в Америку, во всяком случае по их данным.
Кстати русско-американская компания не была единственной, в этот период действовала еще и беломорская компания. Ей просто опять-таки не повезло с историками. Ну и англичане постарались в 1808-1811гг.

И весь XVIII в., и большую часть XIX в. русский товарооборот обеспечивался иностранными судами. Не видел отечественный бизнес для себя смысла вкладываться в это дело.

Из этого впрочем не следует: 1-е, что дело это было невыгодное и 2-е, что делать этого не стоило. Британия на морях править тоже не сразу начала и ох как долго боролась сначала с Ганзой, потом с Амстердамом.

Насчет роли государства, оно было у нас и в Англии абсолютно различным. Навигационный акт являлся протекционистской мерой в отношении уже сотни лет существовавшего, очень развитого частного коммерческого дальнего судоходства. В России же само по себе таковое было в приказном порядке введено правительством.

По моему Вы слегка преувеличиваете и немного упрощаете. Возьмите хотя бы Новоторговый устав.
Вот сейчас читаю одну книжку, так оказывается Венецианское правительство с начала XIV в. за свой счет на государственных верфях строило торговые галеры, которые ежегодно сдавались внаем с торгов. Так что Петр тут очевидно не новатор.
Впрочем из Ваших слов (главным образом в предыдущем посте) следует, что Петр, насаждая флот, сам же весь ресурс для его развития и исчерпал. Тогда вопрос. А может и ну его этот флот, что торговый, что военный?

Потому как последний раз русское судно - не торговое даже, а вообще, за пределы датских проливов выходило в 1717 г. (переходы в/из Архангельска не в счет).

Мне все же представляется, что это опять-таки преувеличение. Нужно, видимо, определиться, что значит "русское судно".

[konstantyn_lvk]

Ксенофонт Анфилатов тем и знаменит, что являлся чуть ли не единственным исключением в ту пору, хотя действовал уже на рубеже XVIII - XIX вв., когда ввиду принимаемых по политическим причинам правительственных мер против иностранного торгового мореплавания - французского, голландского, английского, ситуация вроде бы должна была благоприятствовать отечественному купечеству в этом плане.

Не их было мало, скорее уж мы слишком мало о них знаем. Вот генералов 1812 г. почти всех по именам знаем, а о купцах как-то не принято. Анфилатов же не был исключением, и до него русские суда приходили в Америку, во всяком случае по их данным.

Сколько? Если сравнить количество судов под российским флагом приходивших к ним с числом под американским флагом, посетивших скажем в первой четверти XIX в. в наши порты?

Мне все же представляется, что это опять-таки преувеличение. Нужно, видимо, определиться, что значит "русское судно"

Судно под российским флагом. Причем нет смысла даже конкретизировать именно фактически торговую их принадлежность, поскольку все три предпринятые в первой половине XVIII в. попытки (все - при Петре I) - по инициативе государства, на военных кораблях. То есть собственно к торговому мореплаванию как частной коммерции имели мало отношения. Ровно как и следующая попытка 1763-1765 гг. при Екатерине, на самом деле.

Из этого впрочем не следует: 1-е, что дело это было невыгодное и 2-е, что делать этого не стоило.

Очень может быть. Но останется в сослагательном наклонении.

По моему Вы слегка преувеличиваете и немного упрощаете. Возьмите хотя бы Новоторговый устав.
Вот сейчас читаю одну книжку, так оказывается Венецианское правительство с начала XIV в. за свой счет на государственных верфях строило торговые галеры, которые ежегодно сдавались внаем с торгов. Так что Петр тут очевидно не новатор.
Впрочем из Ваших слов (главным образом в предыдущем посте) следует, что Петр, насаждая флот, сам же весь ресурс для его развития и исчерпал. Тогда вопрос. А может и ну его этот флот, что торговый, что военный?

Но что дал Новоторговый устав развитию отечественной морской торговли практически?
А разве Петр поступал подобно средневековым венецианцам? Не встречал таких сведений.
Ну почему исчерпал, этот ресурс примерно еще около сотни лет после Петра зависел исключительно от состояния финансов империи, воли ее текущего правителя и внешнеполитического положения державы. Позднее уже, с течением времени и в силу комплекса причин, дело постепенно пошло естественным путем, торговый флот в прямом смысле слова имею ввиду. Насчет же "а ну его" вопрос думается столь же беспредметен к обсуждению, как и "нужен ли был Петербург".

Сообщение отредактировал konstantyn_lvk - 6.1.2009, 0:27

[Николай Н.]

Сколько? Если сравнить количество судов под российским флагом приходивших к ним с числом под американским флагом, посетивших скажем в первой четверти XIX в. в наши порты?

Очень хороший вопрос! С 1793г. начинается "золотой век" американского торгового мореплавания, за период с 1793 по конец 1807г. тоннаж американского флота увеличился в 6 раз! Это беспрецедентное увеличение не только в истории США, но и в мировой! Если в 1793г. на иностранные суда приходилось 26,7% общего тоннажа судов, обслуживающих американскую внешнюю торговлю, то в 1807 она сократилась до 6,8%. Пока Европа воевала - Америка торговала. Когда Россия перестала воевать ее торговый флот тоже начал расти. Если в 1802-1804гг. под русским флогом приходило в наши порты в среднем 697 судов (менее 10% от их общего числа), то в 1812-1815 гг. их насчитывалось 1866, между прочим без малого четверть!

Причем нет смысла даже конкретизировать именно фактически торговую их принадлежность, поскольку все три предпринятые в первой половине XVIII в. попытки (все - при Петре I) - по инициативе государства, на военных кораблях. То есть собственно к торговому мореплаванию как частной коммерции имели мало отношения. Ровно как и следующая попытка 1763-1765 гг. при Екатерине, на самом деле.

Что-то я слегка запутался. Сначала Вы утверждаете, что после 1717 г. ни одно русское судно не выходило за Датские проливы, причем не важно, торговое или купеческое. Теперь вдруг обнаруживается какая-то попытка в 1763-1765гг. Она что неудачная была? И как тогда быть с эскадрой в Атлантике в ходе "вооруженного нейтралитета", с Архипелагской экспедицией, с кругосветкой наконец?

Из этого впрочем не следует: 1-е, что дело это было невыгодное и 2-е, что делать этого не стоило.

Очень может быть. Но останется в сослагательном наклонении.

Отнюдь. Достаточно сравнить цены например берковца пеньки в Петербурге и Лондоне и вычесть отсюда стоимость фрахта и Вы получите ответ по первому пункту.
Ответ на второй легко найти, если обратиться к ходатайствам купцов.
Вот, кстати, Вам мнение архангельского купца Попова (сам о себе он пишет как о судовладельце) - Внешняя торговля с кораблеплаванием нераздельна. Без кораблеплавания собственного нельзя производить важных торгов. - Иностранцы от нас вывозят наши произведения, и к нам привозят иностранные товары, но эта торговля внешняя не наша, а иностранцев, ибо производится за их счет; мы же, россияне, при портах только им продаем, а сами, кроме малого числа негоциантов, на свой счет в чужие краи не отпускаем, хотя нет во всем свете места, где бы можно так дешево строить корабли и содержать их, как в России. (последние слова не удержался, подчеркнул)

Но что дал Новоторговый устав развитию отечественной морской торговли практически?

А Вы считаете, что он ничего не дал? Во всяком случае - это тоже была мера протекционистской политики, разве нет? Так что говорить о какой-то абсолютно иной роли государства в России по видимому все-таки нельзя.

А разве Петр поступал подобно средневековым венецианцам? Не встречал таких сведений.

Петр развивал за счет государства то, что по тем или иным причинам не делалось частными лицами. Можно называть это насаждением сверху, но в таком случае насаждать сверху начали уже давно и это давало неплохие результаты.

Ну почему исчерпал, этот ресурс примерно еще около сотни лет после Петра зависел исключительно от состояния финансов империи, воли ее текущего правителя и внешнеполитического положения державы. Позднее уже, с течением времени и в силу комплекса причин, дело постепенно пошло естественным путем, торговый флот в прямом смысле слова имею ввиду. Насчет же "а ну его" вопрос думается столь же беспредметен к обсуждению, как и "нужен ли был Петербург".

Ну раз флот все-таки был нужен, раз ресурсы существовали - вполне резонно продолжать выяснять, что конкректно мешало его развитию: воля текущего правителя или полное отсутствие воли частных лиц. Я сейчас не о крепостном праве, а странном нежелании русских купцов строить и содержать собственные корабли.
И в заключении из записок Свиньина. Отплывая в Америку он записал в своем дневнике 3 сентября 1811 г. "В военной гаване [Кронштата] стоят около десяти прекрасных и все новых кораблей, большая половина Лебрюновой постройки, все не оснащены и не вооружены". Очевидно, что суда эти не из Архангенска, по крайней мере те, что строил г-н Брюн, но почему они тогда не вооружены?

[konstantyn_lvk]

Сколько? Если сравнить количество судов под российским флагом приходивших к ним с числом под американским флагом, посетивших скажем в первой четверти XIX в. в наши порты?

Очень хороший вопрос! С 1793г. начинается "золотой век" американского торгового мореплавания, за период с 1793 по конец 1807г. тоннаж американского флота увеличился в 6 раз! Это беспрецедентное увеличение не только в истории США, но и в мировой! Если в 1793г. на иностранные суда приходилось 26,7% общего тоннажа судов, обслуживающих американскую внешнюю торговлю, то в 1807 она сократилась до 6,8%. Пока Европа воевала - Америка торговала. Когда Россия перестала воевать ее торговый флот тоже начал расти. Если в 1802-1804гг. под русским флогом приходило в наши порты в среднем 697 судов (менее 10% от их общего числа), то в 1812-1815 гг. их насчитывалось 1866, между прочим без малого четверть!

Именно. Последняя тенденция продолжилась и далее. Однако на внедрение торгового судоходства под русским флагом понадобилось порядка сотни лет, о чем собственно и речь.

Что-то я слегка запутался. Сначала Вы утверждаете, что после 1717 г. ни одно русское судно не выходило за Датские проливы, причем не важно, торговое или купеческое. Теперь вдруг обнаруживается какая-то попытка в 1763-1765гг. Она что неудачная была? И как тогда быть с эскадрой в Атлантике в ходе "вооруженного нейтралитета", с Архипелагской экспедицией, с кругосветкой наконец?

После кончины Петра I следующая попытка русского судна отправиться не в Архангельск как раз и случилась в 1763-1765 гг. Это т.н. торговый фрегат "Надежда Благополучия", попытка была удачной, в смысле дошел до Ливорно и вернулся, но достаточно любопытной. Я специально занимался этой историей в свою архивскую бытность, хотел какой-то текст написать, но не сложилось. Пока.

Отнюдь. Достаточно сравнить цены например берковца пеньки в Петербурге и Лондоне и вычесть отсюда стоимость фрахта и Вы получите ответ по первому пункту.
Ответ на второй легко найти, если обратиться к ходатайствам купцов.
Вот, кстати, Вам мнение архангельского купца Попова (сам о себе он пишет как о судовладельце) - Внешняя торговля с кораблеплаванием нераздельна. Без кораблеплавания собственного нельзя производить важных торгов. - Иностранцы от нас вывозят наши произведения, и к нам привозят иностранные товары, но эта торговля внешняя не наша, а иностранцев, ибо производится за их счет; мы же, россияне, при портах только им продаем, а сами, кроме малого числа негоциантов, на свой счет в чужие краи не отпускаем, хотя нет во всем свете места, где бы можно так дешево строить корабли и содержать их, как в России. (последние слова не удержался, подчеркнул)

Насчет цен никто не спорит, проектов и мнений также писалось огромное количество - но большая часть морской торговли так и пребывала под иностранным флагом первые сто с лишним лет отечественного мореплавания. Целенаправленным вредительством это вряд ли возможно объяснить, стало быть купец Попов был в сугубом меньшинстве среди своих коллег.

А Вы считаете, что он ничего не дал? Во всяком случае - это тоже была мера протекционистской политики, разве нет? Так что говорить о какой-то абсолютно иной роли государства в России по видимому все-таки нельзя.

Я считаю, что отечественной морской торговле он ничего не дал.

Петр развивал за счет государства то, что по тем или иным причинам не делалось частными лицами. Можно называть это насаждением сверху, но в таком случае насаждать сверху начали уже давно и это давало неплохие результаты.

Однако попытки Петра по обсуждаемому предмету никаких результатов не дали.

Ну раз флот все-таки был нужен, раз ресурсы существовали - вполне резонно продолжать выяснять, что конкректно мешало его развитию: воля текущего правителя или полное отсутствие воли частных лиц. Я сейчас не о крепостном праве, а странном нежелании русских купцов строить и содержать собственные корабли.

Выяснять про торговый флот, необходимость флота военно-морского и ресурсы на его развитие - совсем другой вопрос. Полагаю все же, что до определенного момента отечественный бизнес в массе своей не считал связанные с этим риски и расходы приемлемыми. Ведь лишь только стало выгодным - уже к исходу первой четверти XIX в. на Черном море возникла мощная частная судостроительная промышленность - не только верфи, но и соответствующие предприятия металлургической, легкой промышленности, правильная и масштабная лесная отрасль. Ровно также с пароходостроением в Петербурге например.

И в заключении из записок Свиньина. Отплывая в Америку он записал в своем дневнике 3 сентября 1811 г. "В военной гаване [Кронштата] стоят около десяти прекрасных и все новых кораблей, большая половина Лебрюновой постройки, все не оснащены и не вооружены". Очевидно, что суда эти не из Архангенска, по крайней мере те, что строил г-н Брюн, но почему они тогда не вооружены?

Имеется ввиду, что построены по проектам являвшегося с 1804 г. "директором кораблестроений" Якова Яковлевича Ле Брюн де Сен-Катерина (были разные транскрипции его фамилии), на петербургских верфях. А какой их смысл вооружать в начале сентября, кампания вот-вот все равно окончится.

[oberon]

Собственно до директивного введения флота в России единственным местом в стране, где строились каботажные суда и имелись моряки, было естественно Поморье. Петр переносом центра международной торговли в новую столицу и повальным призывом имевших морской опыт людей на военный флот по сути ликвидировал там и то, и другое. А дальше с переменным успехом пытались опять таки "сверху" развить судостроение и морскую торговлю, на что понадобилось очень много времени. Где-то к первой - второй четверти XIX в. и управились.

Каботажные суда в Поморье продолжали строить и после Петра, и "моряки" там судя по всему не исчезли. Но к конкурентоспособному мореплаванию это вряд ли имело отношение.


По поводу конфликта с Англией 1800ых - одно дело оборонять свои воды, другое дело отправлять флот для войны за интересы Наполеона. Последнее - полный идиотизм.

[wood]

Собственно до директивного введения флота в России единственным местом в стране, где строились каботажные суда и имелись моряки, было естественно Поморье. Петр переносом центра международной торговли в новую столицу и повальным призывом имевших морской опыт людей на военный флот по сути ликвидировал там и то, и другое. А дальше с переменным успехом пытались опять таки "сверху" развить судостроение и морскую торговлю, на что понадобилось очень много времени. Где-то к первой - второй четверти XIX в. и управились.

Каботажные суда в Поморье продолжали строить и после Петра, и "моряки" там судя по всему не исчезли. Но к конкурентоспособному мореплаванию это вряд ли имело отношение.


По поводу конфликта с Англией 1800ых - одно дело оборонять свои воды, другое дело отправлять флот для войны за интересы Наполеона. Последнее - полный идиотизм.

Коалиционные войны сэр , причём здесь идиотизм ?

[oberon]

Коалиционные войны сэр , причём здесь идиотизм ?

Ну а как вы оцениваете идею послать в 1809 балтийский флот громить коммуникации англичан в Атлантике? Зачем оно России?
Кстати пример Сенявин - воевать за Наполеона он не захотел, и договорился с англичанами по хорошему. Никто его в трусости не обвинял.

Да вспомнил еще один случай частного морского кораблестроения в России XVIII века - в Охотске и на Камчатке после Беринга частным образом строили суда для грабежа алеутских островов.

[konstantyn_lvk]

Каботажные суда в Поморье продолжали строить и после Петра, и "моряки" там судя по всему не исчезли. Но к конкурентоспособному мореплаванию это вряд ли имело отношение.

Оно и ранее не имело никакого отношения. Просто Петр там официально строить традиционные каботажные суда запретил, иными словами местное частное судостроение существовало сугубо вопреки официальным властям. Насчет моряков же: Кротов П.А. Крестьяне-мореходы русского Севера и Западной Сибири - матросы Балтийского флота Петра I // Вестник Санкт-Петербургского университета. 2005. Сер. 2: История. Вып. 4. С. 136-143.

Ну а как вы оцениваете идею послать в 1809 балтийский флот громить коммуникации англичан в Атлантике? Зачем оно России?

Чью идею?

[oberon]

Каботажные суда в Поморье продолжали строить и после Петра, и "моряки" там судя по всему не исчезли. Но к конкурентоспособному мореплаванию это вряд ли имело отношение.

Оно и ранее не имело никакого отношения. Просто Петр там официально строить традиционные каботажные суда запретил, иными словами местное частное судостроение существовало сугубо вопреки официальным властям. Насчет моряков же: Кротов П.А. Крестьяне-мореходы русского Севера и Западной Сибири - матросы Балтийского флота Петра I // Вестник Санкт-Петербургского университета. 2005. Сер. 2: История. Вып. 4. С. 136-143.

Пишут всюду, что отец М.Ломоносова первым приобрел рекомендованое Петром "нетрадиционное" судно европейского типа.

Ну а как вы оцениваете идею послать в 1809 балтийский флот громить коммуникации англичан в Атлантике? Зачем оно России?

Чью идею?

Вроде как вашу с Николаем Н. Так выходит из дискуссии выше

[konstantyn_lvk]

Пишут всюду, что отец М.Ломоносова первым приобрел рекомендованое Петром "нетрадиционное" судно европейского типа.

А у кого и где построенное?

Вроде как вашу с Николаем Н. Так выходит из дискуссии выше

Серьезно? По моему мнению гораздо более эффективным был бы удар ядерными ракетами российских подлодок по Плимуту и Портсмуту. Вероятие такового в 1809 г. совершенно аналогично "посылке Балтийского флота громить коммуникации англичан в Атлантике".