Версия для печати темы

Автор: Юрий 26.12.2008, 10:42

Это "Сантисима-Тринидад" (исп. Santisima Trinidad y Nuestra Señora del Buen Fin ) — испанский трёхпалубный линейный корабль 1-го класса, построенный по проекту ирландца Мэтью Муллана в Гаване и спущенный на воду в 1769 году. Будучи оснащённым 120 орудиями, 60-метровое судно водоизмещением 4950 тонн превзошло французскую «Бретань» в качестве самого большого и тяжеловооружённого корабля мира и удерживало первенство на протяжении 20 лет.
Во время Американской войны за независимость «Сантисима-Тринидад» был направлен для устрашения англичан в Ла-Манш. За свою низкую маневренность он был прозван «Тяжеловесом» (исп. El Ponderoso ). В 1795 г. был переоборудован в первый в мире четырёхпалубный корабль с увеличением числа пушек до 140. Несмотря на эти меры, через два года едва не попал в плен в сражении при Сент-Винсенте.
Во время Трафальгарского сражения гигантский неповоротливый корабль, на борту которого находилось не менее 1200 моряков, остался на плаву, несмотря на ожесточённый обстрел со стороны англичан. По окончании битвы он был передан британцам, которые незамедлительно затопили его. Модель корабля в натуральную величину ныне пришвартована в гавани Малаги.

Автор: wood 26.12.2008, 13:42

Да уж , Испания к этому времени перестала быть грозной морской силой...

Автор: konstantyn_lvk 26.12.2008, 20:26

http://www.radikal.ru
Да как сказать.

Автор: Atkins 26.12.2008, 22:36

Зато стала самой передовой кораблестроительной державой. Та же "Сантиссима" - самый большой корабль своей эпохи...

Автор: konstantyn_lvk 26.12.2008, 22:58

Принимая во внимание все проблемы англичан и французов с материалами для судостроения - тем более.

Автор: Игорь 27.12.2008, 0:40

можно в двух словах в чем проблема заключалась?

Автор: konstantyn_lvk 27.12.2008, 8:45

Если в двух, то полная зависимость от импорта этих самых материалов, особенно у англичан. Тогда как испанцы скажем имели судостроительную базу непосредственно в местах наличия так сказать сырья - та же "Сантисима Тринидад и Нуэстра Сеньора дель Буэн Фин" построена в Гаване.

Автор: Игорь 27.12.2008, 11:26

т.е. нужной древесины в этих странах не было?

Автор: Вермонт 27.12.2008, 11:42

Да. Кстати, Англия (если я не ошибаюсь) зависила от поставок русского леса через Ревель.

Автор: konstantyn_lvk 27.12.2008, 20:33

Нужного качества в необходимых количествах для судостроения уровня вт. пол. XVIII - нач. XIX вв. В Британии годные леса извели кажется еще в XVII в., французы ввиду континентальности и более раннего внедрения централизованно-научного подхода к вопросу находились в несколько лучшем положении, но все равно недостаточно.


Ну, не русского и не через Ревель , однако вариантов было всего два: Северная Америка и Балтийский регион (порты Данциг и Рига).

Автор: Atkins 27.12.2008, 21:14

http://vivovoco.rsl.ru/VV/JOURNAL/SCIAM/SPAIN/SPAIN.HTM

Вообще испанских моряков на наполеонику сильно недооценивают. Они прекрасно дрались - куда лучше французов, чему отличный пример - Трафальгар...

ЗЫ
Тему бы в исторический перенести не мешало б...

Автор: Юрий 28.12.2008, 1:08

Не лишним будет вспомнить об интенсивности использования английского флота и объемах связанного с этим текущего ремонта. Поддержание в боевом состоянии наличного списочного состава было важнее кораблестроительных изысков. Худшие качества английских судов с лихвой компенсировались опытностью экипажей и их постоянной практикой.

Автор: поручик 28.12.2008, 6:13

Очень интересная тема.Прочитал с удовольствием.НО осмелюсь заметить, что еще с конца 17-го начала 18-го веков равных Англии, в постройке кораблей и судов уже практически не было.Англичане первые в мире применили научные знания при проектировании и строительстве кораблей.Именно поэтому Петр 1-й плотницкую практику проходил в Голландии, а сугубо теоритическую в Англии.

Автор: konstantyn_lvk 28.12.2008, 10:54

Это по сравнению с Голландией на период конца XVII - начала XVIII вв. Затем в XVIII в. в смысле науки в кораблестроении впереди планеты всей были как раз французы, вплоть до появления американских больших фрегатов на рубеже веков, которые уже стали все копировать.

Автор: Atkins 28.12.2008, 14:47

англичане если в чем и были сильнее, так в смысле тактики, а конкретнее - в разработке систем управления флотом в бою (сигнальные системы) и в поощрении инициативы - из двух альтернатив адмиралы и капитаны РН в большинстве случаев выбирали бой. И не просто бой, а нападение. Тогда как, например, у французов самой популярной моделью было сваливать под ветер и вести дуэль на максимальных дистанциях...

Автор: konstantyn_lvk 28.12.2008, 17:18

В принципе согласен, более нигде с формулировкой "за безынициативность" адмиралов по приговору суда не расстреливали, однако.

Автор: wood 28.12.2008, 17:36

Просто XIX век , всё же не время величия Испанского флота.

Автор: konstantyn_lvk 28.12.2008, 17:40

Ну, что такое величие флота - вопрос дискуссионный

Автор: Юрий 28.12.2008, 18:58

Французские системы сигналов, как минимум, были не хуже английских, а в некоторых отношениях удобнее и логичнее. В теории тактики тоже имелись работы с рекомендациями атаковать, прорывать линию и ставить противника "в два огня". Только дальше теоретических разработок французы не продвинулись. На практике французские адмиралы из опасения в результате неудачного маневра на близкой дистанции "подставиться", предпочитали действовать на дальних дистанциях, когда неопытность экипажей в маневрировании или управлении была менее критичной.
Кроме того в английском флоте в первую очередь исходили из требований нанести поражение и (или) максимальные потери противнику, а французы наоборот старались избежать поражения и понести минимальные потери (поэтому даже имея численное превосходство, вместо сближения и решительной атаки отдавали предпочтение обстрелу с дальних дистанций).

Автор: Atkins 28.12.2008, 19:28

За время с 1789 по 1799 в Англии вышли труды по тактике и сигнальным системам (только изданные книги, без учета составляемых адмиралами служебных инструкций):
"Предложение по сигналам офицера Британского флота" Паттона в 1788;
"Книга сигналов для боевых кораблей" Хау в 1790;
"Книга сигналов для боевых кораблей" Худа в 1793;
"Дополнительные инструкции для боевых кораблей" Хау в 1793;
Анонимное "Карткое изложение недостатков существующих сигналов" в 1793;
"Трактат по теории и практике судовождения" Гауэра в 1793 (выдержал три издания - в 1796 и 1808);
Анонимное "Сочетание принятой теории с общей практикой, в частности, по отношению к практике в Британском Флоте" в 1797;
первая сигнальная книга Адмиралтейства в 1799.
В Франции за тот же период не вышло ни одной работы.

Автор: konstantyn_lvk 28.12.2008, 20:33

Что там у французов происходило хорошо Уильям Кормэк показал - "Революция и политический конфликт во французском военно-морском флоте 1789-1794". Какие им тогда были труды по тактике, какие работы по сигналам...

И вообще , Копенгаген 1801 г. Покока :
http://www.radikal.ru

Автор: Atkins 28.12.2008, 20:34

Так революция только ухудшила качество военно-морских кадров во Франции, и сильно. Так что в тактическом плане и в смысле теоретической подкованности французский флот английскому соперником не был.
Хотя и ранее картина была примерно такой же. Единственный раз, когда французский ВМФ смог достойно противостоять английскому - война за независимость США. И тоне из-за того, что французские адмиралы научились нападать, а потому, что они научились защищаться, используя недостатки английской системы "увидел - бей!".

Автор: Юрий 28.12.2008, 21:04

Перед войной французы имели 15 мирных лет чтобы подготовить флот, дать практику экипажам. Кроме того вследствие присоединения испанцев они могли создать численное превосходство. И чё? Даже "победам" французского флота (когда давали возможность англичанам спокойно уйти) было до Трафальгара или Абукира как до Луны пешком. Именно время перед Войной за независимость я имел в виду, когда говорил о системах сигналов, после Революции действительно было не до теорий, да и до практической реализации тоже.

Автор: Митрич 28.12.2008, 21:18

Существуют ли исследования, в которых приводятся сравнительные характеристики корабельных орудий Франции и Англии периода наполеоновских войн?

Автор: Atkins 28.12.2008, 21:22

Конкретнее после погрома, устроенного Хогом и до "Славного 1-го июня" - вот тот период, когда французский флот мог на равных бороться с английским.

Автор: konstantyn_lvk 28.12.2008, 22:33

http://www.ospreypublishing.com/store/Napoleonic-Naval-Armaments-1792–1815_9781841766355, вроде бы ничего.


С разгромленным в 1791-1793 гг. офицерским корпусом?

Автор: Atkins 28.12.2008, 23:11

Вилларе Жуаёз был последним великим французским адмиралом. Несмотря на поражение при Уэссане, даже английские историки отмечают, что он спас основные силы флота и проявил себя хорошим тактиком.

Автор: konstantyn_lvk 28.12.2008, 23:34

Оно конечно, только задачей было - любой ценой обеспечить проход конвоя с зерном из Штатов... А к маю 1791 г. из 170 командиров кораблей на службе оставалось 42. И это еще террора не было.

Автор: Юрий 29.12.2008, 0:00

В целом тенденция была следующей - французы (исходя из своей тактики) ставили большей частью пушки больших калибров и дальнобойные а англичане отдавали предпочтение пушкам меньшего калибра но более эффективные на ближних дистанциях. Кроме того приказом Адмиралтейства от 1779 года на все корабли были дополнительно поставлено по 8-10 карронад. Причем на меньших кораблях и фрегатах это составляло от 1/4 до 1/3 всех орудий, что приучало будущих адмиралов стараться навязать бой именно на самой короткой дистанции.
Пока на французском флоте были опытные канониры и артиллерийские офицеры можно было удерживать (или пытаться удерживать) англичан на выгодной для стрельбы дистанции, когда пошли "чистки" на флоте большая часть выстрелов на дальних дистанциях шли "в молоко", а англичане могли идти на сближение не рискуя понести серьезные потери.

Автор: Atkins 29.12.2008, 0:13

А также занимали позиции с подветра, чтобы спокойно отступать и держать дистанцию... Фирменный прием французского флота.

Автор: Митрич 29.12.2008, 9:12

Есть такая... но по французам информация только из Будрио

P.S. Не появилась ли в сети оспрейка Victory vs Redoutable?

Автор: wood 29.12.2008, 9:36

Ну и с противоположной стороны были свои герои в 1801 году... http://www.radikal.ru

Автор: Др. Александр 29.12.2008, 12:36

Кстати , встречал информацию, что в 1812 г. французский флот численно превосходил англичан базировавшихся в метрополии. Отсель вопрос французы смогли восстановить численность флота, а вот как вопрос с комплектацией команд Смогли востановить численность и качество?

Автор: Юрий 29.12.2008, 13:25

Ни то ни другое им не удалось, что собственно и подтверждается тем, что о действиях флота в этот период ничего не слышно. Кроме того в списочный состав, вероятно, входили все суда, и недоукомплектованные и частично разоруженные и выведенные в резерв.

Автор: Atkins 29.12.2008, 20:39

Да нет, именно по ЧИСЛУ и КАЧЕСТВУ построенных судов французский флот в 1812 году как минимум не уступал (а, ЕМНИП, и превосходил) английскому - тоталитарная власть может мобилизовать на "великие стройки". Но кадры взять флоту, который 7 лет простоял в гаванях, просто было неоткуда... Самым опытным и ловким французским флотоводцем этой эпохи был корсар Сюркуф

Автор: konstantyn_lvk 29.12.2008, 20:48

Ну, есть конечно собственно http://www.ancre.fr/vaisso20-e.htm За 110 евров...
Насчет "Виктори" супротив "Редутабля" в дуэльной серии сам жду, когда выбирать Сеть Как и с выпуском про RN в серии BTO.


Зато внедрили четкую организацию личного состава, которую мы скопировали в ходе реформы 1810-1812 гг. Ту самую, по экипажам. Времени было достаточно, благо ни тот, ни другой флот особенно в море не высовывался уже, в отличие от неорганизованных и непросвещенных англичан

Автор: Atkins 29.12.2008, 21:19

Так у англичан многие теоретические вещи были в кажущемся загоне - например, обучение кадров... Учили, как в прадедовские времена - на корабль и в море, что юнг, что мичманов А тем, кто в портах сидел, только и оставалось, что матросов муштровать...

Автор: Юрий 29.12.2008, 22:46

Согласен, что конструктивно французские корабли были лучше. Английские капитаны считали большой удачей, если удавалось заполучить под командование французский приз. Количественно флот тоже "на бумаге" мог и превосходить английский. А вот насчет того, что все они были укомплектованы по полному штату имею ба-альшие сомнения. Наполеон был человеком практичным и держать без дела кучу народу на флоте, при постоянной нехватке оного народу в армии конечно не стал бы. В лучшем случае моряков использовали для обеспечения Континентальной блокады, которая должна была таки удушить Остров, т.е. в береговой охране. Но к крупным операциям на море он интерес после Трафальгара абсолютно утратил (хотя отдельная возня с крейсерской войной велась - например встречаются упоминания о захвате отдельных французских военных кораблей и в 1811).

Самыми урожайными для Сюркуфа были годы когда французский флот еще выходил в море. После Трафальгара он вышел лишь один раз - в 1807-8 в Индийский океан.

Автор: konstantyn_lvk 29.12.2008, 23:05

Да нет, решительный перевод людей с флота в армию пошел только в 1813 г., когда уже деваться было некуда. В 1805-1812 гг. были реализованы весьма обширные судостроительные программы, хватало и людей - все же главной-то целью Бони было в итоге разобраться окончательно с Англией, что без флота по-любому невозможно. Потому вот так и обиделся на Сенявина. А насчет крупных морских операций после Трафальгара - сперва не с чем было, затем некогда и не ко времени: то Пруссия, то Австрия, то Россия. Ну и, что не менее важно, - стратегия была избрана иная, морской министр Дени Декре был сторонником "войны против коммерции", действий рейдеров на торговых путях, потому восстанавливая флот после Трафальгара обратили особое внимание именно на фрегаты. Вообще метание между дилеммой: "эскадренная война" - "корсарская война" характерно было для французской военно-морской стратегии со времен Людовика XIV.

Автор: Юрий 30.12.2008, 0:33

Последний рейд Сюркуфа весьма показателен. К середине 1806 года в Индийском океане французских кораблей практически не осталось и флот был не в состоянии ни защитить ни обеспечить продовольствием французские колонии в этом районе. Тогда обратились к Сюркуфу, чтобы он взял обеспечение колоний припасами за счет англичан (т.е. путем захвата их у противника). Надо отдать должное, с задачей он справился блестяще - в течении трех месяцев было захвачено 14 английских судов с грузом риса (Сюркуф с этого получил, кстати, и свою немаленькую долю призовых), что спасло колонии от голода. Однако ему все же пришлось передать свой корабль правительству в качестве фрегата, а самому возвратиться во Францию на старом линейном корабле с компанией пленных португальцев (причем обратный путь занял более года и уже не был отмечен никакими подвигами, если не считать таковым само его возвращение на родину).

Автор: Николай Н. 30.12.2008, 13:06

Хотелось бы поподробнее о русском флоте.
Материала для судостроения завались. С качеством постройки тоже вроде бы все нормально было. По крайней мере торговые корабли охотно покупались иностранцами. И тем не менее...
В частности, когда Екатерина провозгласила политику вооруженного нейтралитета, то в атлантику была направлена вроде бы эскадра для защиты торговли, но в 1808-1811 гг. ничего подобного не предпринималось.

Автор: Atkins 30.12.2008, 16:28

А что можно было предпринимать после капитуляции в Лиссабоне? Сенявин хотя бы выжал максимум из ситуации - сохранил экипажи и добился компенсации, ЕМНИП, за корабли...

Автор: wood 30.12.2008, 18:53

И действительно ли Александр I , так не любил флот?

Автор: Николай Н. 30.12.2008, 19:58

Но ведь не весь же русский флот сдался в Лиссабоне.
Александр был, кстати, очень недоволен Сенявиным и едва ли согласен с Вашей оценкой. Впрочем, как флот должен был вернуться на Балтику если англичане господствовали в проливах не вполне понятно.
С другой стороны. Датчане, потеряв практически весь флот после захвата Копенгагена в 1807 г., активно занялись каперством. Соответсвующий акт был подписан королем и даже публиковался в наших газетах. В России же ничего подобного не было. Почему?

Автор: wood 30.12.2008, 20:45

Интересно , а против кого наш флот должен был действовать каперством , на Балтике против шведов и англичан , а на Чёрном море против турок ?

Автор: konstantyn_lvk 30.12.2008, 21:00

Увы, отнюдь. С годными лесами была большая проблема вплоть до окончания разделов Речи Посполитой, вследствие чего мы и получили территории, откуда в XVII - XVIII вв. импортировали леса для судостроения англичане и голландцы. И потребовалось еще приличное время на освоение.

Тоже стало налаживаться по-настоящему только на рубеже XVIII-XIX вв., при Павле I, а на вполне "мировой уровень" вышли лишь во второй четверти XIX в. Когда в общем было уже поздно...

Как-то не встречал данных о больших масштабах не то что гражданского судостроения на продажу, но и вообще такового.

Не одна и не только в Атлантику, но и в Средиземное и в северные моря. Но, во-первых, Россия тогда была нейтральной во время американской войны за независимость, и во-вторых, сведений о том, что эти эскадры кого-то реально защитили почти нет. То есть не в торговле там было дело, чисто внешнеполитическая акция под удобным лозунгом.

А в 1808-1809 гг. мы воевали против Швеции и Англии, в 1806-1812 гг. против Турции, в 1807-1812 гг. против Англии. Так что не до эскадр и торговли, свои бы берега защитить.

Прежде всего не сдался, а затем - самая опытная и боевая часть с обоих флотов. В результате корабли навсегда, а люди очень надолго были потеряны. Что осталось - показывает эффективность действий Черноморского флота против турок и Балтийского против англичан со шведами.

Александр Павлович своих ошибок никому не прощал.

Потому как у датчан было достаточно частных судовладельцев, с удовольствием подавшихся в каперы и мест для их базирования на побережье Норвегии, откуда и действовали против Британии в Северном море. У нас напрочь отсутствовали первые и возможность второго.

Автор: wood 30.12.2008, 21:13

Вот кстати , действия датских каперов: http://www.radikal.ru Да и действовали эти "лодочки" ,как уже написал Константин , недалеко от побережья Норвегии , и Дании.

Автор: Юрий 30.12.2008, 22:24

"Сенявин одержал блестящую победу над турками. Но заключение Тильзитского мира не позволило русской эскадре использовать результаты своей победы. 23 августа Сенявин получил предписание прекратить военные действия и немедленно передать Ионические и Далматинские острова и провинцию Каттаро Франции, а Тенедос - Турции и возвращаться в Россию.
Во исполнение этого распоряжения Сенявин отправил находившиеся в его распоряжении суда Черноморского флота (5 кораблей, 4 фрегата, 4 корвета и 4 брига) и 20 призовых судов под командованием капитан-командора Салтанова в Севастополь. Эскадре капитан-командора Баратынского, находившейся в Венеции, было приказано идти в Балтику. 19 сентября эскадра Сенявина, в числе десяти кораблей и трех фрегатов, вышла из Корфу для следования в Россию. Сенявин был предупрежден о возможности войны с Англией и необходимости в связи с этим избегать встреч с ее флотом.
28 октября 1807 г. русская эскадра пришла в Лиссабон. Вряд ли кому-либо из русских адмиралов приходилось бывать в столь сложном и опасном положении, в каком очутился Сенявин во время лиссабонского "сидения". Английская эскадра блокировала Лиссабон с моря. Сам же Лиссабон в конце ноября 1807 г. был занят французскими войсками под командой генерала Жюно. Сенявин оказался между двух огней. Требовалось исключительное дипломатическое искусство, чтобы сохранить русскую эскадру. Наполеон стремился использовать русские корабли для борьбы против Англии. Русский царь Александр I послал указ Сенявину, в котором ему предлагалось исполнять все предписания, "которые от его величества императора Наполеона посылаемы будут". Сенявин, крайне неприязненно относившийся к Тильзитскому миру и к "дружбе" России с Наполеоном, сумел сохранить русскую эскадру от посягательства со стороны Наполеона.
В августе 1808 г. английские войска вошли в Лиссабон. Англичане понимали, что русская эскадра на сдачу не пойдет и что предстоит кровавый бой. Поэтому английский адмирал Коттон вынужден был пойти на переговоры и 23 августа подписать с Сенявиным особую конвенцию. Согласно этой конвенции русская эскадра должна была отправиться в Англию и находиться там до заключения мира между Англией и Россией, после чего возвратиться в Россию. 31 августа 1808 г. эскадра Сенявина под русским флагом вышла из Лиссабона и 27 сентября 1808 г. прибыла на портсмутский рейд.
5 августа 1809 г. русские команды вышли из Портсмута и 9 сентября прибыли в Ригу."
Как видим личными усилиями Сенявина для России были сохранены не только корабли, но и команды. Такого самоуправства Александр Палыч действительно простить не мог (чего стоит его резолюция на рапорте Сенявина от 1812 года принять вновь на действительную службу: "Где? В каком роде службы? И каким образом?").

Автор: konstantyn_lvk 30.12.2008, 22:36

Реально там все было еще гораздо сложнее. К сожалению, весь этот уникальный, интереснейший и славный эпизод в истории отечественного военно-морского флота у нас до сих пор серьезно практически не исследован, хотя источников хватает.
А вот Николай Павлович место Сенявину нашел сразу...

Автор: Пехотный барабанщик 30.12.2008, 22:56

Не надо забывать и Чичагова!
Будучи Морским министром, он погубил русский флот.
Мы, до сих пор, глотаем последствия его (и Александра I) деятельности.

Автор: konstantyn_lvk 30.12.2008, 23:05

Ну уж демонизировать-то Павла Васильевича... Он министром фактически два неполных года пробыл и старался как мог, а мог в общем немного. Не до флота России тогда, после поражений 1805-1807 гг. и в период тяжелейшей борьбы до 1814 г. было. Надо было выбирать приоритеты. А как полегчало - за десяток лет более чем выправили. Если бы еще не кронштадтский разгром 1824 г....
И насчет "до сих пор глотаем"...

Автор: konstantyn_lvk 30.12.2008, 23:29

До чего полотно красивое! Я выкладывал у нас тут статью на аглицком касающуюся как раз действий датско-норвежских морских сил в 1812-1814 гг. на путях между Балтикой и Британией?

Автор: Юрий 30.12.2008, 23:38

Все таки за время своего недолгого министерствования (не знаю уместно ли употребить такой словооборот) Павел Васильевич сделал много полезного: сократил, сколько это было возможно, всякого рода хищения, столь обычные в то время, построил эллинги, следил постоянно за развитием техники и вводил усовершенствования в морской практике. Мнения и записки, поданные Чичаговым в Государственный Совет, служат лучшим доказательством его неутомимой деятельности. Член Государственного Совета и Кабинета Министров, он, имел, постоянные столкновения со своими коллегами и столкновения эти привели, наконец, к тому, что он в 1809 взял заграничный отпуск. А вот по поводу "угробливания" росийского флота все претензии следует отнести к маркизу де Траверсе (Jean-Baptiste Prévost de Sansac, marquis de Traversay, а у нас просто Иван Иванович), сменившему Чичагова (вначале как управляющий министерством а затем и с 1811 по 1828 морской министр). Уничижительное название "Маркизова лужа" не на пустом месте появилось.

Автор: konstantyn_lvk 30.12.2008, 23:47

За время своего министерства, как тогда принято было выражаться.
Ну, эта оценка деятельности П.В. Чичагова на министерском посту полностью взята мы с вами, Юрий, знаем откуда. А вот насчет Траверсе - снова отнюдь. И опять таки приходится констатировать, что в отечественной историографии его деятельность и вообще русский флот того времени всерьез крайне мало изучены. К счастью есть монография Мадлен Шатене, переведенная на русский, которая несколько восполняет лакуну. И был боевой итог министерства маркиза - Наварин.

Автор: Atkins 30.12.2008, 23:55

Не скажу за морское дело, а по сухопутью Чичагов совершенно зря страдает за 1812 год. Единственная его ошибка - та, которую никто не вспоминает, "растопыренный" удар в Польшу, приведший к сражению у Бялы...

Автор: Юрий 31.12.2008, 0:00

Ну, в Наваринской бухте, положим, были не только русские корабли.

Автор: konstantyn_lvk 31.12.2008, 0:10

Речь-то вовсе не о том, что Кодрингтон с де Реньи нам там исключительно мешали Просто все действия эскадры Л.П. Гейдена в Средиземноморье по ходу войны показали, что флот наш вполне себе готов к такого рода операциям и боеспособен, равно как кстати и действия черноморцев.

Автор: wood 31.12.2008, 6:25

Да действительно красиво ,надо будет посмотреть в закромах ещё . А здесь , показано нападение датских каперов на англичан , непосредственно у острова Зеландия.

Автор: Николай Н. 31.12.2008, 10:47

Но ведь строил же Петр из чего-то корабли? В Архангельске верфи тоже работали, хотя там все-таки больше торговые корабли наверное строили.

Речь, разумеется, не о больших масштабах. Я посмотрю, где мне встречалось упоминание о покупках иностранцами кораблей отечественной постройки. Хотя вопрос о причинах неразвитости судостроения и гражданского в том числе все-равно остается.

И все-таки это был вооруженный нейтралитет, а сама акция очевидно враждебна Англии. С чего бы это вдруг Екатерина решила подложить такую свинью нашему "естественному союзнику"?

Опять таки дело не в дальних экспедициях, а именно что в защите своих берегов и своей торговли. Вы же сами разместили здесь статью о захвате англичанами нашего торгового судна чуть ли не у самого берега. Так и хочется задать риторический вопрос: "Где же был наш военный флот?"

О какой ошибке Александра в данном случае Вы говорите?

На счет удобных мест не знаю - для лодок, что изображены на картике wood'а, наверное и на Балтике нашлись бы. А вот насчет частных судовладельцев опять-таки вопрос. Собственно говоря, Петр ведь не только военно-морской флот строить начал, но и частных судовладельцев поощрял. Без них ведь собственной торговли не завести! Получается за 100 лет результат нулевой? Но ведь 10% нашего торгового судоходства приходилось все-таки на русские суда. Значит какие-то частные владельцы все-таки были. Может все дело в отсутствии частной инициативы?

Автор: oberon 31.12.2008, 13:05

Посылать эскадру против англичан? А для чего? Сражатся за Наполеона (который был подлиным врагом России в тот момент)?

Автор: konstantyn_lvk 31.12.2008, 19:12

Действительно, и что на "Всеволоде" умирали? Надо было Ханыкову флаги спустить ровно как британские паруса на горизонте заметил. А то целую эскадру Сомареца на пять лет от борьбы с "подлинным врагом" отвлекли. Нехорошо со стороны российского флота.

Автор: konstantyn_lvk 4.1.2009, 17:32

Вот именно - из чего-то. Ввиду этого обстоятельства, спешки, а также очень нехорошего для долговечности корпусов характера вод Финского залива, большая часть их очень быстро пришла в небоеспособное состояние, проще говоря - сгнила. Поэтому, не от хорошей жизни, центр судостроения попытались перенести в Архангельск и перейти на тамошнюю лиственницу, вместо того чтобы тащить из Поволжья в Питер дуб. Собственно вплоть до 1770-80-х гг. Архангельск и оставался главным центром строительства военных кораблей, да и позднее не менее важным, чем Петербург. А вот с торговыми судами отечественной постройки, как собственно и перевозками на них, было очень слабо.

Собственно до директивного введения флота в России единственным местом в стране, где строились каботажные суда и имелись моряки, было естественно Поморье. Петр переносом центра международной торговли в новую столицу и повальным призывом имевших морской опыт людей на военный флот по сути ликвидировал там и то, и другое. А дальше с переменным успехом пытались опять таки "сверху" развить судостроение и морскую торговлю, на что понадобилось очень много времени. Где-то к первой - второй четверти XIX в. и управились.

Разумеется. Обычная европейская военно-дипломатическая борьба и этот шаг российского руководства следует рассматривать в общем контексте с присоединением Крыма и Тешенским конгрессом. А "естественным союзником" Англия нам была пожалуй только в 1730-х - первой половине 1750-х гг., между торговым договором 1730 г. и "дипломатической революцией" 1756 г.

Воевал. Как мог. На севере же собственно военного флота у России не было вплоть до Первой мировой. В Архангельске суда только строились, затем с присланными как правило сухим путем по зиме командами перегонялись ежегодно вокруг Скандинавии на Балтику, где уже окончательно вооружались, укомплектовывались и вводились в строй. В военные годы, скажем 1788-1790 или 1807-1812, когда этот путь был закрыт, на севере скапливалось большое количество спущенных верфями, но не боеспособных кораблей.

Ну, если можно счесть ошибкой оставление действовавшей в Средиземноморье эскадры фактически на произвол судьбы. Можно было попытаться продавить уход всех кораблей на Черное море, ввиду тогдашнего перемирия с Турцией, можно было проявить политическую волю и "продать" корабли там же на месте французам, как было сделано затем с некоторыми, отправив команды сразу домой сухим путем. Можно было в конце концов дать Сенявину четкие инструкции, взяв ответственность на себя. Ничего этого император не сделал.

Так Балтийский гребной флот у берегов вполне себе и действовал в русско-шведскую войну, против англичан также.
Совершенно верно, результат был фактически нулевой. Ситуация исправилась только лет через двадцать, в первую очередь с лавинообразным ростом экспорта зерновых на юге.

Автор: Atkins 4.1.2009, 17:49

А, собственно, КТО должен был развивать коммерческое судоходство? "Физические лица"? А имелись ли такие, которые по состоянию могли заказать целый корабль (и была ли у них в том нужда), и имелись ли частные верфи? Частные торговые компании? А имелись такие вообще? Российско-Американская - и та фактически, ЕМНИП, на госсредства существовала...

Автор: konstantyn_lvk 4.1.2009, 17:56

О том и речь - коммерческое судоходство периодически пыталось развить государство. Что у него, естественно, не получалось, потому как в принципе такого не бывает. Вот как появились "физические лица" с соответствующим коммерческим интересом с 20-х гг. XIX в. на юге - так появились и частные верфи, на которых кстати параллельно и значительную часть Черноморского флота "с подряда" выстроили, и торговый флот, и торговое судоходство.

Автор: Atkins 4.1.2009, 19:35

Ну а раз не имелось коммерческого судоходства - с чему взяться и каперству?..

Автор: wood 4.1.2009, 21:51

Вот , откопал ещё полотно , здесь показан увод датских кораблей англичанами в 1807 году , после бомбардировки Копенгагена: http://www.radikal.ru

Автор: Николай Н. 4.1.2009, 22:50

Позвольте все-таки здесь не во всем с Вами согласиться. И частные верфи были и частные судовладельцы. Приведу в пример хотя бы купца Анфилатова. Другое дело, что вопрос этот практически не изучен. Так, например, книга некого А.М.Гранкова "Русское судоходство" т.1, изданная в 2004г., по интересующему меня периоду практически текстуально повторяет Исторический обзор правительственных мероприятий для развития русского торгового мореходства, составленный еще в 1895!
Что касается какого-то перелома, начавшегося с 20-х годов, то здесь наблюдается вот такая любопытная статистика. В 1820-21 гг. на долю отечественных кораблей приходилось 17,2% торгового судоходства. В 1824-26 - уже 16,2%, а в 1848-50 - менее 16%. Т.е. количественный рост хотя и имел место, но темпы его были явно недостаточны. Более того, даже в начале XX века русская внешняя торговля осуществлялась преимущественно на иностранных кораблях.
Относительно же роли государства в этом процессе я с Вами совсем не согласен. Многого бы добились те же англичане без Навигацкого акта Кромвеля?

Автор: konstantyn_lvk 4.1.2009, 23:16

Ксенофонт Анфилатов тем и знаменит, что являлся чуть ли не единственным исключением в ту пору, хотя действовал уже на рубеже XVIII - XIX вв., когда ввиду принимаемых по политическим причинам правительственных мер против иностранного торгового мореплавания - французского, голландского, английского, ситуация вроде бы должна была благоприятствовать отечественному купечеству в этом плане.

Именно что "правительственных мероприятий для развития русского торгового мореходства". Есть статьи И.В. Богатырева, некоторых других авторов о частном судостроении на севере в XVIII - начале XIX вв., но это все каботажные суда либо исключения лишь подтверждающие правило. И весь XVIII в., и большую часть XIX в. русский товарооборот обеспечивался иностранными судами. Не видел отечественный бизнес для себя смысла вкладываться в это дело. Насчет же частного кораблестроения вообще - отнюдь, здесь могу порекомендовать капитальную коллективную монографию: История отечественного судостроения. СПб., 1994. Т. I: Парусное деревянное судостроение IX - XIX вв. Там, в главах о судостроении перв. пол. XIX в. на Черном море, весьма подробно описана роль частного капитала. При том, что на Балтике строительство кораблей "с подряда" совершенно не было развито, исключительно казенное. То есть частные верфи были мощные, одна судостроительная империя Рафаловичей чего стоит, но строили военные суда по казенным заказам в первую очередь.
Насчет роли государства, оно было у нас и в Англии абсолютно различным. Навигационный акт являлся протекционистской мерой в отношении уже сотни лет существовавшего, очень развитого частного коммерческого дальнего судоходства. В России же само по себе таковое было в приказном порядке введено правительством. Потому еще и в 1763 г. задумавшие образовать кампанию для торговли с Италией купцы писали петицию на высочайшее имя с просьбой предоставить им для этого корабль. Потому как последний раз русское судно - не торговое даже, а вообще, за пределы датских проливов выходило в 1717 г. (переходы в/из Архангельска не в счет).

Автор: Юрий 5.1.2009, 1:46

А может дело в том, что в России центральная власть крайне опасливо относилась к самой идее с формированием частных военных формирований?

Автор: konstantyn_lvk 5.1.2009, 10:25

Ну, в первую и вторую русско-турецкие войны столько патентов "арматорам" в Архипелаге понараздавали - потом не знали что с ними делать. Равно на Черном море греки на своих легких судах служили. Сухопутных "условно-частных" формирований в военное время тоже достаточно известно вплоть до 1812 г., было даже частное военно-учебное заведение в мирное время - Шкловское благородное училище 1778-1797 гг. Так что, возвращаясь к каперству, система выдачи патентов вполне себе существовала у нас, было бы кому. Непосредственно на родине - не было.

Автор: Николай Н. 5.1.2009, 21:19

Не их было мало, скорее уж мы слишком мало о них знаем. Вот генералов 1812 г. почти всех по именам знаем, а о купцах как-то не принято. Анфилатов же не был исключением, и до него русские суда приходили в Америку, во всяком случае по их данным.
Кстати русско-американская компания не была единственной, в этот период действовала еще и беломорская компания. Ей просто опять-таки не повезло с историками. Ну и англичане постарались в 1808-1811гг.

Из этого впрочем не следует: 1-е, что дело это было невыгодное и 2-е, что делать этого не стоило. Британия на морях править тоже не сразу начала и ох как долго боролась сначала с Ганзой, потом с Амстердамом.

По моему Вы слегка преувеличиваете и немного упрощаете. Возьмите хотя бы Новоторговый устав.
Вот сейчас читаю одну книжку, так оказывается Венецианское правительство с начала XIV в. за свой счет на государственных верфях строило торговые галеры, которые ежегодно сдавались внаем с торгов. Так что Петр тут очевидно не новатор.
Впрочем из Ваших слов (главным образом в предыдущем посте) следует, что Петр, насаждая флот, сам же весь ресурс для его развития и исчерпал. Тогда вопрос. А может и ну его этот флот, что торговый, что военный?

Мне все же представляется, что это опять-таки преувеличение. Нужно, видимо, определиться, что значит "русское судно".

Автор: konstantyn_lvk 5.1.2009, 23:19

Сколько? Если сравнить количество судов под российским флагом приходивших к ним с числом под американским флагом, посетивших скажем в первой четверти XIX в. в наши порты?

Судно под российским флагом. Причем нет смысла даже конкретизировать именно фактически торговую их принадлежность, поскольку все три предпринятые в первой половине XVIII в. попытки (все - при Петре I) - по инициативе государства, на военных кораблях. То есть собственно к торговому мореплаванию как частной коммерции имели мало отношения. Ровно как и следующая попытка 1763-1765 гг. при Екатерине, на самом деле.

Очень может быть. Но останется в сослагательном наклонении.

Но что дал Новоторговый устав развитию отечественной морской торговли практически?
А разве Петр поступал подобно средневековым венецианцам? Не встречал таких сведений.
Ну почему исчерпал, этот ресурс примерно еще около сотни лет после Петра зависел исключительно от состояния финансов империи, воли ее текущего правителя и внешнеполитического положения державы. Позднее уже, с течением времени и в силу комплекса причин, дело постепенно пошло естественным путем, торговый флот в прямом смысле слова имею ввиду. Насчет же "а ну его" вопрос думается столь же беспредметен к обсуждению, как и "нужен ли был Петербург".

Автор: Николай Н. 6.1.2009, 15:20

Очень хороший вопрос! С 1793г. начинается "золотой век" американского торгового мореплавания, за период с 1793 по конец 1807г. тоннаж американского флота увеличился в 6 раз! Это беспрецедентное увеличение не только в истории США, но и в мировой! Если в 1793г. на иностранные суда приходилось 26,7% общего тоннажа судов, обслуживающих американскую внешнюю торговлю, то в 1807 она сократилась до 6,8%. Пока Европа воевала - Америка торговала. Когда Россия перестала воевать ее торговый флот тоже начал расти. Если в 1802-1804гг. под русским флогом приходило в наши порты в среднем 697 судов (менее 10% от их общего числа), то в 1812-1815 гг. их насчитывалось 1866, между прочим без малого четверть!

Что-то я слегка запутался. Сначала Вы утверждаете, что после 1717 г. ни одно русское судно не выходило за Датские проливы, причем не важно, торговое или купеческое. Теперь вдруг обнаруживается какая-то попытка в 1763-1765гг. Она что неудачная была? И как тогда быть с эскадрой в Атлантике в ходе "вооруженного нейтралитета", с Архипелагской экспедицией, с кругосветкой наконец?

Отнюдь. Достаточно сравнить цены например берковца пеньки в Петербурге и Лондоне и вычесть отсюда стоимость фрахта и Вы получите ответ по первому пункту.
Ответ на второй легко найти, если обратиться к ходатайствам купцов.
Вот, кстати, Вам мнение архангельского купца Попова (сам о себе он пишет как о судовладельце) - Внешняя торговля с кораблеплаванием нераздельна. Без кораблеплавания собственного нельзя производить важных торгов. - Иностранцы от нас вывозят наши произведения, и к нам привозят иностранные товары, но эта торговля внешняя не наша, а иностранцев, ибо производится за их счет; мы же, россияне, при портах только им продаем, а сами, кроме малого числа негоциантов, на свой счет в чужие краи не отпускаем, хотя нет во всем свете места, где бы можно так дешево строить корабли и содержать их, как в России. (последние слова не удержался, подчеркнул)

А Вы считаете, что он ничего не дал? Во всяком случае - это тоже была мера протекционистской политики, разве нет? Так что говорить о какой-то абсолютно иной роли государства в России по видимому все-таки нельзя.

Петр развивал за счет государства то, что по тем или иным причинам не делалось частными лицами. Можно называть это насаждением сверху, но в таком случае насаждать сверху начали уже давно и это давало неплохие результаты.

Ну раз флот все-таки был нужен, раз ресурсы существовали - вполне резонно продолжать выяснять, что конкректно мешало его развитию: воля текущего правителя или полное отсутствие воли частных лиц. Я сейчас не о крепостном праве, а странном нежелании русских купцов строить и содержать собственные корабли.
И в заключении из записок Свиньина. Отплывая в Америку он записал в своем дневнике 3 сентября 1811 г. "В военной гаване [Кронштата] стоят около десяти прекрасных и все новых кораблей, большая половина Лебрюновой постройки, все не оснащены и не вооружены". Очевидно, что суда эти не из Архангенска, по крайней мере те, что строил г-н Брюн, но почему они тогда не вооружены?

Автор: konstantyn_lvk 6.1.2009, 19:37

Именно. Последняя тенденция продолжилась и далее. Однако на внедрение торгового судоходства под русским флагом понадобилось порядка сотни лет, о чем собственно и речь.

После кончины Петра I следующая попытка русского судна отправиться не в Архангельск как раз и случилась в 1763-1765 гг. Это т.н. торговый фрегат "Надежда Благополучия", попытка была удачной, в смысле дошел до Ливорно и вернулся, но достаточно любопытной. Я специально занимался этой историей в свою архивскую бытность, хотел какой-то текст написать, но не сложилось. Пока.

Насчет цен никто не спорит, проектов и мнений также писалось огромное количество - но большая часть морской торговли так и пребывала под иностранным флагом первые сто с лишним лет отечественного мореплавания. Целенаправленным вредительством это вряд ли возможно объяснить, стало быть купец Попов был в сугубом меньшинстве среди своих коллег.

Я считаю, что отечественной морской торговле он ничего не дал.

Однако попытки Петра по обсуждаемому предмету никаких результатов не дали.

Выяснять про торговый флот, необходимость флота военно-морского и ресурсы на его развитие - совсем другой вопрос. Полагаю все же, что до определенного момента отечественный бизнес в массе своей не считал связанные с этим риски и расходы приемлемыми. Ведь лишь только стало выгодным - уже к исходу первой четверти XIX в. на Черном море возникла мощная частная судостроительная промышленность - не только верфи, но и соответствующие предприятия металлургической, легкой промышленности, правильная и масштабная лесная отрасль. Ровно также с пароходостроением в Петербурге например.

Имеется ввиду, что построены по проектам являвшегося с 1804 г. "директором кораблестроений" Якова Яковлевича Ле Брюн де Сен-Катерина (были разные транскрипции его фамилии), на петербургских верфях. А какой их смысл вооружать в начале сентября, кампания вот-вот все равно окончится.

Автор: oberon 6.1.2009, 20:41

Каботажные суда в Поморье продолжали строить и после Петра, и "моряки" там судя по всему не исчезли. Но к конкурентоспособному мореплаванию это вряд ли имело отношение.


По поводу конфликта с Англией 1800ых - одно дело оборонять свои воды, другое дело отправлять флот для войны за интересы Наполеона. Последнее - полный идиотизм.

Автор: wood 6.1.2009, 21:40

Коалиционные войны сэр , причём здесь идиотизм ?

Автор: oberon 6.1.2009, 22:31

Ну а как вы оцениваете идею послать в 1809 балтийский флот громить коммуникации англичан в Атлантике? Зачем оно России?
Кстати пример Сенявин - воевать за Наполеона он не захотел, и договорился с англичанами по хорошему. Никто его в трусости не обвинял.

Да вспомнил еще один случай частного морского кораблестроения в России XVIII века - в Охотске и на Камчатке после Беринга частным образом строили суда для грабежа алеутских островов.

Автор: konstantyn_lvk 6.1.2009, 22:43

Оно и ранее не имело никакого отношения. Просто Петр там официально строить традиционные каботажные суда запретил, иными словами местное частное судостроение существовало сугубо вопреки официальным властям. Насчет моряков же: Кротов П.А. Крестьяне-мореходы русского Севера и Западной Сибири - матросы Балтийского флота Петра I // Вестник Санкт-Петербургского университета. 2005. Сер. 2: История. Вып. 4. С. 136-143.

Чью идею?

Автор: oberon 6.1.2009, 22:56

Пишут всюду, что отец М.Ломоносова первым приобрел рекомендованое Петром "нетрадиционное" судно европейского типа.




Вроде как вашу с Николаем Н. Так выходит из дискуссии выше

Автор: konstantyn_lvk 6.1.2009, 23:13

А у кого и где построенное?

Серьезно? По моему мнению гораздо более эффективным был бы удар ядерными ракетами российских подлодок по Плимуту и Портсмуту. Вероятие такового в 1809 г. совершенно аналогично "посылке Балтийского флота громить коммуникации англичан в Атлантике".

Автор: wood 7.1.2009, 11:17

Если надо , попозже сделаю в эл.виде -" Дневные морские записки , ведённые на корабле "Уриил" , во время плавания его в Средиземном море. С эскадрою под начальством вице-адмирала Сенявина состоявшею." Г.М.Мельникова. В 3-х частях ,С-Петербург 1872-73гг. Посмотрел , там 710 стр.

Автор: oberon 7.1.2009, 14:01

Да вроде бы там прямо и построенным
http://www.pomorsu.ru/lom/index.php?do=page&page=lomonosov_1_1
"Отец Ломоносова владел «новоманерным» гукором - небольшим, водоизмещением приблизительно 100 тонн парусным судном, построенным в соответствии с указом Петра на европейский лад – «по новому манеру». Назывался гукор «Святой архангел Михаил». На нем Василий Дорофеевич перевозил государственные и частные грузы, промышлял морского зверя."

Интересно, что при этом Ломоносова считают выходцем из крестьян, хотя очевидно, что его отец крестьянином реально не был.




См. дискуссию выше. Николай Н. удивился отчего в 1808-1811 не была отправлена эскадра в Атлантику для каперской войны. Я спросил, чего ради надо было воевать за Наполеона. Вы вроде как вступились за идею отправки кораблей в Атлантику.

Автор: konstantyn_lvk 7.1.2009, 20:09

Вот было бы просто замечательно, в электронном виде этого очень интересного источника кажется пока нет.

Автор: wood 7.1.2009, 20:14

Сегодня посмотрел , вроде нет. Но это в феврале не раньше , мне на следующей неделе в Краснодар ехать.

Автор: konstantyn_lvk 7.1.2009, 20:39

В России крестьянин - совершенно не синоним ни понятия "пахарь", ни даже понятия "человек, работающий на земле" или "занятый в сельском хозяйстве". Отец Ломоносова был именно черносошным крестьянином.

По другим данным - "Гавриил", около 1725 г. и построил якобы даже сам. Я думал есть какие-то дополнительные сведения о том, что все же фактически строилось во исполнение петровского указа 1714 г.

Смотрю. Ничего подобного от себя не вижу, что и не мудрено: посылать было нечего и просто невозможно как с технической, так и с оперативной точки зрения, вне всякой связи с Наполеоном. Да и коллега Николай совсем не склонен путать действие эскадры с каперской войной, что суть решительно противоположные вещи.

Автор: oberon 7.1.2009, 20:51

Он числился черносошным крестьянином. Но крестьянином (в том смысле как это принято понимать теперь) он не был, а был представителем "буржуазии".
Та же история что с Ломоносовым младшим, вероятно и со всеми остальными знаменитыми "выходцами из крестьян". Никакие они не крестьяне.

Автор: Борис 7.1.2009, 20:57

извините, что не совсем по теме.

Надеюсь, товарищи флотофилы не будут убивать меня за то, что я в Гельсингфорсе не купил англоязычную статью про флот Густава III, по материалам морской археологии?

Автор: wood 7.1.2009, 21:01

А , что не купил то ?

Автор: Борис 7.1.2009, 21:17

Ну, не мой профиль..

Автор: wood 7.1.2009, 21:21

Интересно , интересно , а никто ещё не писал про буржуа-Ломоносова ? (можно ведь и кандидатскую защитить , по столь необычной теме...).

Автор: oberon 7.1.2009, 21:39

Если Ломоносов младший, то он стал дворянином. А Ломоносова старшего с точки зрения его занятий следует считать сельским капиталистом. Но никак не крестьянином - крестьяне стотонные суда для хозяйства не приобретают.
Схожая история с Посошковым - он считался крестьянином, хотя происходил как я помню из семьи потомственных ювелиров.

Автор: Юрий 7.1.2009, 21:53

Можно, конечно, и Демидовых назвать семейством олигархов, а Строгановых записать в росийские конкистадоры.
Но, полагаю, лучше придерживаться общепринятой терминологии привязанной к описываемому периоду. Не было в Росии того времени ни "третьего сословия" ни "буржуазии" ни "капиталистов".

Автор: oberon 7.1.2009, 22:02

Ну а кто тогда Демидовы при Петре I или Строгановы при Борисе Годунове в соответствии с "общепринятой терминологией"?
И "общепринятая терминология" - это что? В советское время с этим было все понятно, но есть ли она сейчас?

Автор: wood 7.1.2009, 22:04

Совершенно верно.

Автор: konstantyn_lvk 7.1.2009, 22:31

Понимать в таком смысле исторические реалии вообще не стоит. Тогда и представители буржуазии, даже в кавычках, в русском обществе начала XVIII в. возникать не будут.

Если цари Строгановым земли жаловали, наделяли правами феодального иммунитета, имели десятки тысяч крепостных, а Петр сразу баронский титул дал - кто они? Если же чисто формально, то с 1610 по 1722 гг. имели царем же пожалованное достоинство "именитых людей".
Равно и Демидовы при Петре - высочайше жаловались землями, заводами с приписанными крепостными, пока в 1726 г. не возведены в потомственное дворянство, да еще и с редчайшей привилегией по тем временам.

Разумеется. Изучайте специальную литературу.

Автор: oberon 7.1.2009, 23:17

Но ведь "нормальными" феодалами они не были. Земли и крепостные это так - но ведь Демидовым они были нужны для металлургических заводов.





А не бывает часом, что там пишут вещи прямо противоположные? Скажем умерший недавно Гуревич полагал, что понятие феодализ применимо только к Западной Европе, а к Руси неприменимо совершенно. А редколлегия "Истории Востока" находит феодализм повсеместно, включая Китай.

Автор: konstantyn_lvk 8.1.2009, 0:24

Не более "ненормальными" чем владелец многих же заводов и крупнейший откупщик граф Петр Иванович Шувалов, например. Не говоря уже о том, что сам термин "феодал" применительно к России рассматриваемого периода не несет никакой смысловой нагрузки. Впрочем, обсуждать это в теме про судостроение совершенно неохота.

А какое отношение к истории России конца XVII - начала XVIII вв. имеют специалист по раннему средневековью медиевист А.Я. Гуревич и коллективная монография по востоковедению вообще?

Автор: wood 8.1.2009, 0:30

Оберон , просьба писать по теме ветки .

Автор: Юрий 8.1.2009, 0:36

Давайте несколько вернемся к теме. Вот, к примеру, в Испании строились каравеллы; схожие конструктивно суда строились в то же время и в Голландии и в Англии, но назывались они по-другому. Соответственно никому не приходит в голову говорить об английских или голландских каравеллах а говорят о коггах, прамах, гукорах и.т.д.
Можно, конечно, написать работу об истории английского флота, но если начать ее фразой: Френсис Дрейк стоял на мостике своего линкора "Золотая Лань", то сразу станет ясно, что историческая ценность этой работы равна нулю.

Автор: konstantyn_lvk 8.1.2009, 1:28

The War of King Gustavus III and naval battles of Ruotsinsalmi (VIII International Baltic Seminar 5-7-July 1990. Publication # 17 in the series of the Provincial Museum of Kymenlaakso). Kotka 1993?


Ну, с наименованиями типов судов этих стран на XV-XVI вв., в англоязычной по крайней мере литературе, не все так просто, точнее достаточно запутанно, сколько понимаю в связи с состоявшимся в этот период так сказать симбиозом северной и средиземноморской кораблестроительных традиций. Но это особая статья.

Автор: Николай Н. 8.1.2009, 12:26

В том-то и дело, что тенденции не просматривается. Выше я приводил уже цифры. После 15 года, несмотря на рост численности, доля русских судов в общем их числе неуклонно снижается.

Сначала Анфилатов был чуть ли не единственным, теперь, вместе с Поповым, они уже меньшинство. А если по архивам поискать, так еще фамилий найдем!
Кстати в своих книгах Попов предлагает меры по стимулированию торгового мореплавания и ссылается на шведский опыт.

На самом деле не так уж много примеров, когда те или иные "попытки" правительств дают конкретные результаты. Обычно всегда возникают споры: вследствии ли правительственных мер они были достигнуты или вопреки им.
Можно, впрочем, перейти к конкретике, и обсудить, какие меры принимались для стимулирования частного судоходства.

Почему другой? Мне представляется, что они очень тесно взаимосвязаны.

Вот уж где не ожидал про "невидимую руку рынка" услышать. Честно скажу, что не могу принять это объяснение ни за достаточное, ни за убедительное. Что случилось к исходу первой четверти XIX века и почему это случилось именно на Черном море? Что значит мощная - сколько кораблей в год спускалось на воду? как изменялась численность русских судов? ...
Первый пароход постоили на Неве в 1815г. Этот проект очень лоббировал упомянутый мною Свиньин. Но вот что-то я не слышал о буме пароходостроительства в России в это время. Он, скорее, наблюдался тем же Свиньиным в США.

Т.е. в начале 1812г. их все-таки вооружили? Хотя непонятно, зачем же заканчивать строительство к концу навигации или такова была технология?

Автор: oberon 8.1.2009, 13:00

А что делалось в Северную Войну с захваченными торговыми кораблями? Такие ведь точно имелись.

Автор: konstantyn_lvk 8.1.2009, 13:24

"Историю русских призов" А.П. Соколова смотреть надо для точного количества. Вообще же иностранные торговые суда (большинство захваченных) впоследствии отпускали, кофисковав и реализовав признанные контрабандными грузы, собственное шведские вместе с грузами тоже пускали с молотка. В этом и был смысл захвата призов - получение дохода участниками операции и начальствующими лицами.

Автор: konstantyn_lvk 8.1.2009, 14:31

Просто торговое судоходство по окончании глобального военного конфликта стало рости, естественно много более продвинутые в этом нации восстанавливать свою долю в нашем обороте после снятия искусственных ограничений военного времени. Дело-то не в этом, а в том что к XVIII в. с можно считать что полным отсутствием судов под русским торговым флагом, ситуация уже не вернулась - отставая количественно, тем не менее и в условиях свободной конкуренции сохраняли свою немалую долю и постепенно росли. Тут кстати интересно посмотреть не сводные данные, а отдельно по регионам - Балтийскому и Черноморскому.

Ну хорошо, пусть Анфилатов останется единственным - сведений непосредственно о коммерческой деятельности Попова - сколько, каких судов имел, куда и с чем посылал, в каких количествах, насколько успешно, - нет. А книг "о пользе разведения" и проектов, повторюсь, сочинялось очень много, это всегда было характерным признаком неблагополучия в деле на практике. Ну и в таком случае что обсуждать беспредметно - остается ждать появления специальной монографии, которая и рассудит кто прав, скажем вроде имеемой по вт. пол. XIX - нач. XX вв.: Thomas L. Streben nach Weltmachtpositionen. Ruslands Handelsflotte 1856 bis 1914. Berlin, 1995. Есть рецензия: Отечественная история. 1998. № 4.

Можно. И какие дали практические результаты.

В России - совсем не обязательно, скажем во вт. пол. XVIII в. военно-морской флот действовал вполне себе на уровне и решал стратегические задачи, насчет торгового - мы уже говорили. То же и с Балтийским флотом при Петре I.

Был очень мощный, давно сложившийся капитал - еврейский прежде всего, оказавшийся в России после разделов Речи Посполитой. Была мощная, организованная сырьевая база - леса на тех же землях с давней традицией их экпорта, принадлежавшие польским землевладельцам, которые с этого жили. Был срочный госзаказ - с нуля построить, постоянно поддерживать и развивать Черноморский флот. Отсутствовали сложившаяся казенная промышленность и искусственные ограничения властей. Наоборот, последние поощряли частную инициативу всячески, ибо надо было поднимать и развивать край. Отсюда - результат.

http://freebooks.net.ua/6956-istorija-otechestvennogo-sudostroenija..html или еще где-то на аналогичных ресурсах можно скачать первый том "Истории судостроения", там эти сведения есть. Кстати и данные по ценам встречаются, так что вообще может оказаться интересным.

Бум - понятие крайне относительное. Ровно как развитость военного судостроения "с подряда" на юге - в первую очередь по сравнению с полным отсутствием такового на Балтике. Во всяком случае все частные пароходы, обслуживавшие коммерческие линии между балтийскими портами России в первой половине XIX в., были построены Бердом, плюс активное развитие парового речного судоходства. Учитывая, что для военных пароходов все механизмы тогда заказывались исключительно за рубежом и вплоть до 1860-х гг. на них не было ни одного русского инженер-механика - можно считать и бумом.

На Балтике корабли строились несколькими верфями в Петербурге, затем, по готовности корпусов с мачтами, они поднимались на камели и переводились в Кронштадт (Морской канал построили только к середине 80-х гг. XIX в.) - сама по себе операция весьма сложная, где только окончательно доделывались и вооружались. Так что строили как строилось, все это зависело чисто от технологических причин и возможностей.

Автор: oberon 8.1.2009, 15:46

А кому продавали? В Данциг? В Данию?





Может я заблуждаюсь но ведь торговым черноморским флотом владели в основном греки, а вовсе не евреи?
И не очень понятно как "сложившаяся казенная промышленность и искусственные ограничения властей" могли помешать развитию торгового флота? "Казенная промышленость" торговому флоту потенциальный заказчик, а "искуственные ограничения властей" представляю с трудом - кто из монархов искуственно ограничивал флот? Наоборот найдись купцы готовые строить корабли, им бы была обеспечена полная поддержка сверху.

Автор: konstantyn_lvk 8.1.2009, 17:51

Ну, товары-то точно на месте, а суда не готов сказать, смотреть надо. Но скорее всего тоже на месте, либо в казну. Захвачено-то непосредственно шведских торговцев было относительно немного, так что погоды это по-любому сделать не могло.

Ну, не стоит путать кто на этих судах плавал и даже непосредственно владел (и в какой период), а кто давал заказы на перевозку грузов и контролировал товарооборот, обеспечивавший существование и развитие этого торгового флота. Хотя дело естественно не в евреях, там и польские аристократы вполне себе бизнесом занимались, и русские купцы. Но мы-то обсуждаем совсем другой вопрос выше - строительство частными подрядчиками по казенным заказам военных судов.

Автор: Шуваев 8.1.2009, 20:36

Ну с крестьянами все намного сложнее, чем представляла это советская классовая историография.
В черноземной полосе, особенно государственные крестьяне были достаточно обеспечены. особенно если были переведены на оброк. И оброк был более выгоден помещикам. В нечерноземных областях, особенно северных, крестьяне, чтобы уплатить оброк, занимались различными промыслами, часто целыми деревнями. Существовало понятие торгующего крестьянства до 1775 года. При этом они оставались в своем сословии, поскольку переход в другое сословие стал возможен лишь в первой половине 19 в. Понятие предпринимательства связано было преимущественно с купечеством, которое к 19 веку все больше начинало заниматься не только торговлей, но промышленностью. Ставшие кредиторами царя демидовы и строгановы могли получить лишь звание именитых людей, хотя в современном понимании были абсолютными олигархами владевшими огромными землями, куда уже давно на льготных условиях селились выходцы из центральной России. Правда, промышленно осваивать эти земли они начали именно в середине 18 столетия, когда государство перешло от политики казенных заводов к частным.
Хочется вспомнить, что на бывшем строгановском заводе, принадлежавшем в начале 19 в. Всеволожскому В. А. в 814 г. созданы две паровые машины - одни из первых на Урале. Летом 1817 г. были спущены два первых российских парохода, построенных на Пожевском заводе - это к вопросу парового судостроения.
Если вернуться к вопросу статуса крестьян-предпринимателей, то как-то вспоминается, что в период наполеоновских войн основными откупщиками по поставке киверов в армию была пара крестьян, разбогатевших настолько, что имели в Москве не по одному каменному дому, но при этом они оставались крестьянами по статусу. Связано это было с возможностью приобретать и пользоваться собственностью. Только в 1846-1847 гг. крепостные крестьяне стали выступать в качестве юридических лиц, но начиная с царствования Екатерины Великой доля крепостных крестьян постоянно уменьшалась - по возможности крестьяне переводились в состояние государственных, а при основании и развитии городов выкупались правительством, чтобы стать мещанами, что давало им больше свободы в торговле и предпринимательстве при фактическом ограничении возможности перехода из сословия в сословие. Этому процессу юридического раскрепощения сильно помешали наполеоновские войны, когда власть была вынуждена снова продавать государственных крестьян в частные руки или приписывать к заводам.

Автор: Митрич 8.1.2009, 21:50

Несколько не в тему (в смысле, не XVIII в.), но может оказаться полезной, хотя бы в части библиографии:
http://rapidshare.com/files/134802038/Odessa.rar.html PDF, 2.5 MB

Автор: Николай Н. 11.1.2009, 23:27

Нет, не могу с этим согласиться. Не столь много мы знаем этих имен, чтобы так ими разбрасываться. Да, данных о В.И. Попове у меня нет, но много ли вообще написано о русском купечестве начала XIX в.? Есть очень интересные работы по сибирскому купечеству XVIII-XIX вв., а остальные регионы, в том числе и Петербург, видимо, все еще ждут своего исследователя.
Впрочем кое-какие соображения я решился сделать на основе опубликованных в Видах государственной торговли данных о торговом мореплавании за 1802-1807гг. Так вот, в среднем за этот период ежегодно отечественную внешнюю торговлю обслуживало 377 кораблей, национальная принадлежность которых указана как российская. Это конечно всего 9,6% от общего числа кораблей в среднем ежегодно приходивших и отходивших из российских портов. Но, с другой стороны, это как минимум несколько десятков (а может и пара другая сотен) человек, которые владели собственными кораблями и снаряжали их с товарами за границу!
Большая часть кораблей (230 в среднем ежегодно), а соответственно и судовладельцев, приходилась на Черное и Азовское моря. При этом прослеживается следующая динамика: в 1802г. в порты Черного и Азовского морей пришло 135 российских кораблей, в 1803 - 225, в 1804 - 326, а в 1805 - 403 или без малого треть всех пришедших кораблей! Так что, думаю, нет никакой необходимости ждать 20-х гг. XIX века, чтобы начать говорить о развити здесь частного судостроения и судоходства! Вместе с тем, становятся очевидными и причины, это развитие сдерживающие. Стоило начаться русско-турецкой войне как судоходство (не только российское!) пошло на убыль. В 1807г. в порты Черного и Азовского морей пришло всего 66 кораблей (в т.ч. 14 российских). Таким образом, пока проблема проливов не была окончательно решена у развития судостроения и судоходства на Черном море был очень сильный ограничитель, который частными средствами не снимался.
Взглянем теперь на Белое море. Число российских кораблей здесь невелико (в среднем около 11), но зато прослеживается одна очень интересная особенность. Количество отошедших кораблей ежегодно превышает число пришедших. Такое в принципе возможно, когда поздно пришедший корабль по тем или иным причинам не успевает загрузиться до конца навигации и остается зимовать. Но только не каждый год подряд. Между тем иногда это превышение очень даже значительное. В 1804г. пришло 9 кораблей, а отошло 18, а в 1806г. отошло 20(!) кораблей против 5 пришедших. Разве мы не в праве предположить, что в данном случае мы имеем дело со строительством новых торговых судов? Значит и на Белом море частное судостроение все-таки существует уже в начале XIXв.! Значит и объект для поощрения несмотря ни на что все-таки присутсвует и государству требовалось лишь найти наиболее приемлемые для этого формы. Посмотреть, например, как поступала таже Швеция, которая начинала в условиях практически полной подчиненности голландцам.
Наконец Балтийское море. Здесь дела обстояли хуже всего. Меньше 4% приходится на российские суда и тем не менее если в 1802г. их было всего около 100, то в 1807г. уже больше 160! При этом еще ярче вырисовывается основная проблема - большинство кораблей приходило в наши порты без груза! Вывезя российские продукты за границу русский купец оказывался в ситуации острой конкурентной борьбы за обратный груз (или хотя бы за груз на какую-то часть обратного пути). Вспомните, например, с чем вернулись корабли Анфилатова из Америки. В противном случае обратный рейс (с балластом) приносил одни лишь убытки, что значительно снижало конкурентоспособность отечественных судовладельцев. Решить эту проблему частным лицам без помощи государства опять-таки было невозможно.
К сожалению я так ничего и не сказал про военно-морской флот. Может он и в самом деле может развиваться независимо от торгового флота? Почему-то мне кажется, что нет. Да в отдельные моменты военно-морской флот оказывается вполне в состоянии решать возложенные на него задачи, но за этими моментами следуют времена, когда он вдруг почему-то оказывается далеко не на высоте и требуются новые титанические усилия чтобы... ну и так далее.

Автор: konstantyn_lvk 12.1.2009, 0:27

Так вот именно по этой причине - военно-морской флот развивался исключительно усилиями казенными, в том смысле что не имел независимой "партикулярной" базы, которую могло бы использовать то же государство. Вот знаменитый "пресс-ганг" (сейчас не о нем подробно, чисто для примера): в Британии он все же некий период обеспечивал вполне себе удовлетворительное комплектование ВМФ квалифицированными кадрами. У нас его имел возможность применить только Петр в виде рекрутских наборов поморов, позднее же, несмотря на периодическое закрепление этих губерний за флотом в смысле рекрутчины, как-то не шло, видимо так вымели кадры, что не смогли естественным образом восстановиться. То есть в целом - когда высшая власть имела достаточно компетентности/ресурсов/понимания/желания/возможности развивать ВМФ - он жил и действовал, нет - увы. Поскольку для такового развития все должно было предоставлять государство, от и до.

Совершенно справедливо, насчет 20-х гг. я имел ввиду уже и развитие частной судостроительной промышленности высшего уровня, способной строить мощнейшие линейные корабли не хуже чем в Англии. Ну и понятно, что как закрывали ход экспорту через проливы в Средиземное море - то все.

Опять-таки понятно, здесь же исторически сложившееся преобладание торгового судоходства под флагом западных стран. Как раз отсутствие такового на юге являлось одной из главных причин столь серьезной доли отечественного торгового флага - около 30 процентов против менее 4 процентов.

Предположить конечно имеем право. Но насчет строительства, в таких для отечественного уровня серьезных количествах, хотелось бы знать точнее и наверняка.

Но не был ли там в неизвестном числе случаев русским лишь флаг ввиду сиюминутного конъюнктурного интереса из-за разнообразных политических осложнений? Прошли проблемы - и флаг сменился обратно. Этот вопрос как-то изучался?

Автор: Николай Н. 12.1.2009, 11:11

Я к сожалению никак не могу найти свои выписки на эту тему. Там были данные о количестве торговых кораблей, построенных на некоторых частных верфях архангельской губернии.

Насколько я понимаю, вопрос флага в то время решался несколько иначе, чем сейчас. В частности, по крайней мере в России, требовалось чтобы вся команда корабля состояла из российских подданных. В последующем для облегчения планка была снижена до 50%.
Вместе с тем, использование русского флага (на Черном море и все-таки по чисто экономическим причинам) действительно имело место. Поэтому я и сказал о нескольких десятках русских судовладельцах как более вероятном их количестве.
Кстати, вполне вероятна ведь и обратная картина. В самом деле, в 1807г. русские порты на Балтике покинуло больше 160 кораблей под российским флагом, а пришло в 1808г., после официального оформления участия России в континентальной системе, всего 15. Разве не могла какая-то часть из них сменить флаг?

Автор: oberon 12.1.2009, 13:27

Я что то не понял, какие преимущества имел Петр сравнительно с последующими монархами? Флотские рекруты времен Петра не нуждались в подготовке? Или среди поморов набирали готовых офицеров на парусные корабли?
Т.е. то что отсутствие торгового флота лишало ВМФ базы - это понятно. Но какие преимущества были здесь у Петра?

Автор: konstantyn_lvk 12.1.2009, 20:38

Готовых офицеров для петровского флота набирали в Амстердаме и Лондоне. А вот единственным местом в России, где были готовые потомственные моряки, как раз и был Архангельский край. Ссылку на статью Кротова, изучившего этот вопрос, я давал выше.

Вот к сожалению ничего не могу сказать по этому поводу, торговым флотом занимался лишь по касательной.

Судя по такой статистике, большая часть судов ходивших под российским флагом принадлежала по факту иностранным негоциантам.

Автор: oberon 12.1.2009, 21:19

Что же постараемся взять в библиотеке "Кротов П.А. Крестьяне-мореходы русского Севера и Западной Сибири - матросы Балтийского флота Петра I". Может эта статья все прояснит? Потому что совершенно непонятно, как опыт плавания на кочах мог помочь матросу линейного корабля. И в чем проявилось превосходство матросов времен Петра I над матросами Екатерины II. И куда исчезли "крестьяне-мореходы" после Петра.
Немного отойду от темы - в том же Вестнике СПб № 4 за 2005, статья
"Ирошников М.П. Из истории зарождения раннебуржуазной идеологии в России начала XVIII в.: И.Т. Посошков."
Так что там говорилось о единстве терминологии и неприменимости термина буржуазия?

Автор: Николай Н. 12.1.2009, 21:58

После известного манифеста 1807г., когда иностранцы утратили многие свои преимущества, они стали массово записываться в русское подданство. И в большинстве своем так и остались в своем новом отечестве. Взять, например, династию Штиглицов. Так что иностранная фамилия еще не повод усомниться в национальной принадлежности корабля. Хотя и нельзя отрицать, что могли иметь место случаи, когда иностранные купцы записывали имущество, и в том числе корабли, но своих русских компаньонов. Но едва ли таких было большинство.

Вот что мне удалось найти в своих запасах.
По вопросу покупки иностранцами кораблей отечественного производства. "Характерно, что действующие в первой половине XVIII в. в Поморье и на Балтике крупные судостроительные верфи Бажениных, Крылова, Барсукова и К° ориентировались в своей продукции не только на российских, но и на иностранных подрядчиков и покупателей. Идя навстречу последним, тариф 1731 г. разрешил иноземцам, как и ранее отечественным купцам, подряжать и покупать беспошлинно строящиеся в России корабли. Только в 1749 г. в связи с ограничением торгового судостроения в интересах возобновившегося военного кораблестроения в Архангельске Адмиралтейская коллегия запретила продажу судов отечественной постройки иностранцам. Однако и в дальнейшем сильным стимулом развития частного судостроения было строительство торговых судов по заказам или для продажи иностранным купцам. К концу XVIII в. в Архангелогородской губернии имелось 15 корабельных верфей, а в Вологодской — 7. Но, по наблюдению исследовавшего этот вопрос С.Ф.Огородникова, «плоды такой крупной промышленности шли большею частию на усиление иностранных флотов»."
Касательно собственно коммерческого судостроения. " По сохранившимся и дошедшим до нас любопытным сведениям видно, что в означенном году [имеется в виду 1810г. - НН] построено было коммерческих кораблей в Архангельской губернии: в самом Архангельске на Быковской верфи купцами В. Поповым и М. Куницыным, длиною по килю 100 футов 3 дюйма (30 м) — три; 90 футов (27 м) — один; 75 футов (22 м) — один. На Маймаксанской верфи С. Фанбрининым в 90 футов — два, в деревнях: Нижнеладинской, крестьянином Дубленным в 90 футов — два; в Кехте купцом С. Фабрининым на лесопильном его заводе в 90 футов — два; в Холмогорском уезде в деревнях: Ровдиной горе, крестьянином Кочневым в 80 футов (24 м) — одно; в 90 футов — одно; в Чухчеремском селении купцом Кулаковым в 75 футов — одно; в Пиндыше, что против Емецкого села, крестьянином В. Ермолиным в 90 футов — одно; в 100 футов — два; в городе Кеми крестьянином Ермолиным 75 футов — одно; в Онеге купцом И. Комаровым в 75 футов — одно. Всех же в течение 1810 года в Архангельской губернии построено судов больше девятнадцати. (Прибав. к Архангельским губ. вед. 1844. № 30.)" Упомянутый выше В.Попов вполне может оказаться тем самым, о котором я говорил!

Автор: oberon 12.1.2009, 22:15

Простите, а что это за работа цитируется?

Автор: konstantyn_lvk 12.1.2009, 22:57

Михаилу Павловичу Ирошникову лет честно говоря уже не знаю сколько, занимался он всю жизнь становлением центральных органов госаппарата в первые годы советской власти, деятельностью тогда же Ленина как руководителя государства и так далее, впрочем вполне профессионально.

Автор: konstantyn_lvk 12.1.2009, 23:33

Захаров кажется писал как раз о такой практике в периоды, когда государство у нас вводило соответствующие ограничения. Впрочем, это кажется практиковалось широко еще и в XVII в. с товарами в аналогичных коллизиях.

Да вот похоже, что кроме работы Огородникова середины позапрошлого века, так толком ничего на эту тему и нет, в смысле количества, типов построенного, куда делись и т.п. Сколько судов было приобретено в 1731-1749 гг. иностранными купцами? Какого типа? Как использовались?

Спасибо, интересно. Знать бы еще, что это были за суда. Ну и опять же - для кого строились, как использовались...

Автор: Николай Н. 13.1.2009, 21:51

Павел Богославский "О беломорском судоходстве". Здесь статья полностью http://solovki.info/?action=archive&id=28 Это из его большой книги опять-таки середины позапрошлого века.

Остается надеяться, что кого-то наше обсуждение этой темы может все-таки подвигнет более углубленно изучить вопрос.

Автор: konstantyn_lvk 13.1.2009, 23:23

Покопаться что ли на предмет публикаций по северному частному судостроению, ведь были же статьи в последние десятилетия, если склероз мне не изменяет - Брызгалова того же, в сборниках "Лодья", еще где-то. Просто, как зачастую у нас бывает, исследования по истории кораблестроения в смысле скажем так техническом не коррелируют с работами по истории (снова скажем так) эксплуатации этих судов, а те и другие - историей их владельцев и людей, на них ходивших. А без грамотного синтеза - тех вопросов, которыми мы задавались выше, никак не решить.

Автор: oberon 13.1.2009, 23:50

Очень интересная статья. Но отчего кораблестроение на Белом море заглохло остается тайной.

"Рождается вопрос: что могло быть причиною упадка судостроения в Архангельске? К первой из причин без сомнения принадлежит расстройство капиталов русских купцов, происшедшее от неопытности их в тайнах торговли, неумения и непривычки действовать общинами, где каждое лицо в случае упадка поддерживается другими лицами, и потери одного, разлагаясь на всю общину, делаются легкими и менее чувствительными; вторая причина — следствие первой — переход всей морской торговли в руки иностранцев, которые обыкновенно ведут торговлю компаниями, и потому большая половина таковых, завладев денежными капиталами, лишила русских и возможности и вместе способов содержать свои верфи и иметь суда; и, наконец, третья причина — стеснение русского купеческого судоходства в иностранных портах высокими пошлинами."

А раньше эти факторы не действовали?


И отчего не строили европейских судов на Белом море до XVIII века тоже не совсем понятно.

Автор: konstantyn_lvk 14.1.2009, 0:02

Почему? Даже из этого обзорного текста видно, что объективно власти приложили к этому все усилия.


Зачем? Такого и дальше никто не строил бы, не будь государственного принуждения. Правда что там в итоге под наименованием гукоров получалось - тоже вопрос.

Автор: oberon 14.1.2009, 0:05

Честно говоря не очень увидел - какие такие усилия власти приложили, чтоб после 1815 заглушить судоходство?




А зачем их строили в XVIII веке? Продавать корабли иностранцам, плавать самим в Англию или Голландию.

Автор: konstantyn_lvk 14.1.2009, 0:15

М-да. Хорошо, давайте так, вот одна цитата из этого текста:

А вот другая, абзац непосредственно за первым:

Никакого противоречия у автора не усматриваете? И вот в этом применительно к обсуждаемой теме ничего не смущает: ?


Строили прежде всего потому что строительство любых других было с 1714 г. запрещено. Равно как и все плавания в указанных направлениях и оттуда вплоть до 1762 г. запрещены или сильно ограничены. Также вопрос сколько напродавали и наплавали уже и после отмены ограничений.

Автор: oberon 14.1.2009, 0:35

В приведенных отрывках внутреннего противоречия нет - "представляли, что по составленным и присланным к ним чертежам они строить судов не могут, ибо ни размерения, ни конструкция оных не соответствуют условиям местных вод - чертежи были снова по высочайшему повелению пересмотрены и исправлены и, вдобавок, приказано было, чтобы Адмиралтейское Управление посылало к местам строений знающих мастеров, которые могли бы руководить неопытных строителей - строение на архангельских верфях продолжалось с необыкновенной деятельностью и успехом. " Все логично (соответсвует ли реальности - это другой вопрос)

1810 естественно смущает война с Англией.




То есть корабли строили от того, что торговля была перенесена в СПб, а старые лодьи запретили строить? Напоминает конечно анекдот про национальный характер ("пока пинка не получу...").
Но вот Баженины писали в 1696



И Богословский про них пишет (возможно ошибочно?)


И про торговлю кораблями " Далее говорилось, что каждый русский купец, строивший новоманерный корабль с пушками или без оных, освобождался от всякой за него и употребление леса пошлины, исключая, если хозяин пожелает тот корабль в государстве продать иностранцу. То с покупки оного иноземец должен был платить пошлины по пять процентов ефимками. Император Петр II в указе 1729 года июля 24 повелел, дабы и при продаже русскими судна иностранцу, последний не платил за то никаких пошлин, — судостроение оживилось."
Я сильно сомневаюсь, что иностранцы покупали бы "староманирные" суда.

Автор: oberon 14.1.2009, 9:43

Почему нет?
http://lit.lib.ru/o/owsjankin_e_i/text_0040.shtml
" Самой крупной русской фирмой, созданной в Архангельске в конце XVIII начале XIX века, являлся торговый дом “Алексей Попов с сыновьями”.
Основатель дела Алексей Иванович Попов родился в 1743 году вблизи Архангельска, в Заостровской волости. В 17 лет расторопный юноша поступил на службу к купцам Пругавину и Неледину, успешно ведшими внешнюю торговлю. 15 долгих лет бывший крестьянин привыкал к новому для себя делу. Основное время он проводил на закупках хлеба, доставлявшегося торговцами к Никольской и Ношульской пристаням.
Будущий купец заключал по поручению своих хозяев торговые сделки, организовывал заготовку, погрузку и отправку хлебных припасов в Архангельск. Масштабность работы, нередко требовавшей риска и связанной не только с закупкой, но и с изготовлением специальных большегрузных барж, увлекла Попова, и с 1774 года, накопив минимум средств, он смело вступил на самостоятельный путь, записавшись в купеческое сословие.
Молодой купец не ограничился закупкой хлеба и перепродажей его в Архангельске иностранцам. Он в год записи в купечество взял в аренду у известных предпринимателей Крыловых Быковскую верфь и стал строить корабли. Первым из них было собственное судно “Amore patria”. Попов отправился на нем в Амстердам. Знакомство с западноевропейским деловым миром оказалось удачным: Попов не только выгодно реализовал свой товар, но и принял заказ от голландских торговцев на сооружение в Архангельске двух кораблей вместимостью 300 и 400 ластов. Опытный корабел С. Негодяев (по прозвищу Кочнев) быстро и качественно выполнил заказ иностранцев. С того времени А. Попов ежегодно строил и выгодно продавал на Запад свои корабли. Дело стремительно приумножалось: с 1790 года дом Поповых вел сделки под фирмою “Алексей Попов с сыном”. А в 1802 году фирма приобрела новое имя  “Алексей Попов с сыновьями”.
За три десятилетия Попов сумел добиться серьезных результатов. Он вел регулярную торговлю с Англией, Голландией и Гамбургом. Иностранные купцы сделали архангелогородца своим уполномоченным в России.
Алексей Иванович в 1778 году был городским старостой, в 17801783, 1799-1802  бургомистром Архангельского городового магистрата, затем гласным городской думы. Купец был удостоен высших в тот период сословных наград: “За успешное прохождение общественных служб и кораблехозяйство” он получил звание именитого гражданина. В 1799 году Павел I назначил его членом Государственной коммерц-коллегии. В 1805 году “за успехи в кораблестроении” Алексея Ивановича наградили золотой медалью “За усердие” на Александровской ленте для ношения на шее.
После смерти Попова  старшего в 1805 году в наследство вступил 38-летний сын Василий Алексеевич. Ни один из архангельских русских купцов не смог в XIX веке добиться столь крупных успехов в области бизнеса, как Василий Попов.
Азы торгово-промышленной жизни будущий предприниматель прошел вместе с отцом на Никольской пристани, что располагалась на реке Юг в Вологодской губернии. Начиная с 12-летнено возраста, он четыре года приобретал здесь навыки хлебной торговли. Уже в 1789 году архангельская казенная палата дала разрешение совсем еще юному сына купца “вести все его коммерческие дела, заключать подряды на поставку материалов и припасов, заключать контакты и договоры и подписывать их общей фирмою”. А практически он управлял всеми делами фирмы с 1784 года, т.е. с 17-летнего возраста.
В отличие от своего отца, Василий Алексеевич овладел немецким языком и при первой же оказии в 1802 году выехал за границу. Посетив Англию, Голландию и Гамбург, он установил деловые контакты с будущими торговыми партнерами и договорился с ними о возможных сделках.
34 гамбургских страховых общества уполномочили Попова быть их поверенным по страховым и аварийным делам в Архангельске, а норвежские купцы избрали его консулом своего государства.
Расширение связей с русскими и иностранными купцами, широкие контакты с властями губернии позволили Попову успешно вести дела в течение двух десятилетий. Немалую роль в осуществлении торговых акций играло и отличное знание местных условий.
Любопытный случай произошел осенью 1805 года. Попов, нагрузив свой корабль рожью, упустил благоприятные сроки и сумел выйти в море лишь в конце сентября. За ним следовали 20 гамбургских судов. Сильный встречный ветер задержал их выход за Двинской бар на две недели, что еще более усугубило обстановку. Однако, умело рассчитав действия экипажа и возможности корабля, Попов сумел с большой осторожностью преодолеть мелкие места. Затем, догрузив судно товаром с заранее отправленных барж, отплыл в Гамбург. А все гамбургские корабли вынуждены были остаться на зимовку у Маймаксанского селения.
Обстановка в Гамбурге оказалась очень благоприятной для торговой сделки: из-за присутствия возле города французских войск немцы испытывали большую нужду в хлебных припасах. Вследствие этого Попов продал свой товар по 218 талеров за ласт. Гамбургские суда, возвратившиеся домой через несколько месяцев, понесли крупные убытки, продав свой товар лишь за половину этой цены.
Предпринимательская деятельность Попова развертывалась в обстановке континентальной блокады, когда доступ в Архангельск английских кораблей был невозможен. Трезво рассчитав свои возможности, купец за 18091818 гг. построил 30 крупных кораблей и два брига на общую сумму, превышающую 920 тысяч рублей. 25 из них он продал иностранным торговцам. Цена одного корабля составляла от 15 до 40 тысяч рублей. В документе о сооружении кораблей остались их названия. Наряду с сугубо иностранными, суда получили такие имена, как “Америка”, “Москва”, “Мезень”, “Слава России” и т.п. В то время Попов имел 26 собственных судов, на которых он успешно вел внешнюю торговлю.
Экономическая блокада России Англией резко ухудшила снабжение страны сахаром. Василий Попов вслед за иностранным купцом Брандтом быстро соорудил в Архангельске два завода, на которых в качестве сырья использовал сахарный песок, доставлявшийся из Америки.
В сложной экономической ситуации Попов умел находить общий язык с государственными органами и получать солидные казенные заказы. Так, в 1806 году, по случаю войны с Францией, был наложен запрет на вывоз из России хлеба. Попов, располагавший большими запасами хлеба, закупленного еще до запрещения, представил правительству проект доставки его для русских войск, находившихся в Пруссии. В результате сделки он на своих шести кораблях направил в Мемель 30 000 пудов муки и получил значительную выгоду.
В 1808 и 1809 гг. Попов по рекомендации бывшего министра коммерции графа Н.П. Румянцева доставил на 55 кораблях в Норвегию 68 тыс. четвертей ржи. Английские каперы, крейсировавшие вдоль Мурманского берега, захватили при этом три судна, но основная масса русских моряков смогла довести дело до конца.
Эти и многие другие факты свидетельствовали о том, что к началу XIX века в Архангельске появился новый тип разностороннего предпринимателя, который не только торговал, но и вкладывал средства в производство, умело выходил на внешний рынок.
Приведем некоторые сведения. В первой четверти ХIХ века Попов имел в распоряжении 26 кораблей, сооруженных по собственному заказу, четыре завода: два сахарных, один канатный и завод для обработки сукна. Сахарные заводы были довольно внушительными сооружениями. Трехэтажное здание одного из них имело размеры 16 на 7 саженей, т.е. примерно 33 на 14 метров.
В собственности Попова имелось также пять жилых домов с большими участками земли. Купеческая усадьба, располагавшаяся на берегу Северной Двины, имела представительный вид. На огромной площади размером 164 на 27 саженей возвышался солидный двухэтажный дом, располагались три флигеля, сад, теплицы, парники, конюшня, баня и другие сооружения. Иначе говоря, только одна усадьба торговца занимала без малого два гектара земли. Чуть меньшего размера были и все остальные..
Однако судьба этого крупного предпринимателя оказалась трудной. Сахарное производство в Архангельске процветало очень короткий срок  около десяти лет. По настоянию правительства, купцы Архангельска быстро соорудили шесть заводов, сырьем для которых служил сахарный песок, поставлявшийся из Америки. В первые годы на Север его привозилось от 100 до 120 тыс. пудов. Продукцию, производимую в Архангельске, отправляли в Москву, на Макарьевскую и Ирбитскую ярмарки. Но вскоре завоз песка на север почти прекратился, так как открылись для торговли балтийские порты, куда стал доставляться иностранный “головной” сахар. Архангельские сахарные заводы остановились.
Военный губернатор А.Ф. Клокачев, пытаясь вдохнуть жизнь в угаснувшее производство, добился в 1820, во время посещения города императором Александром I, сокращения в два раза ввозной пошлины на песок, но дело поправить не удалось. К середине века на плаву смог удержаться лишь один завод предприимчивого В. Брандта, где работало около 50 человек.
Неудачно сложилась для В. Попова и оптовая хлебная торговля. Взяв казенный кредит в размере 188 тыс. руб., он обязался поставить в архангельский хлебный магазин 10 523 четверти муки, 523 четверти овса и много другой продукции на общую сумму свыше 206 тыс. руб. Однако, по мнению властей, Попов проявил себя “неисправным поставщиком”, заказ не выполнил. В конце концов, он объявил себя банкротом, или, как тогда говорили, “упавшим”. В 1818 году торговый дом Попова прекратил свою деятельность.
Дома и заводы купца были проданы за 45 205 рублей, а сам купец перебрался в Петербург, где более десятка лет работал в порту старшиной по браку сала и семенного масла. Деятельность архангелогородца получила высокую оценку со стороны столичного купечества. В их представлении городской думе, написанном в 1824 году, отмечалось: “Попов при благосостоятельности своей был одним из тех редких российских купцов, которым прилично название негоцианта”.
Подобная оценка практической деятельности Василия Попова имела под собой реальную основу. Выходец из крестьянского сословия, Василий Алексеевич вслед за отцом проявил себя не только опытным негоциантом, но и умелым общественным деятелем. Он избирался архангельским городским головой. В начале века купец представил в городские органы ряд важных проектов, осуществление которых имело жизненно важное значение для горожан. В их числе  планы создания в городе общественного запасного хлебного магазина (1802 год), постройки моста через Кузнечиху, организации городского общественного банка. В 1809 году, в целях предохранения архангельского порта от неприятельских кораблей, Попов по поручению военного губернатора М.П. фон-Дезина затопил 15 барок, загруженных камнями в Мурманском Двинском устье. В 1812 году Попов пожертвовал 5 000 рублей на ополчение, во время нахождения на посту городского головы выделил более 30 000 рублей личных средств в пользу городских церквей. По признанию прессы того времени, имя Попова было хорошо известно в Норвегии, жители которой “признавали его своим кормильцем и благодетелем”.
Будучи в солидном возрасте, Попов подготовил и издал в столице три работы, посвященных развитию российской торговли, мореплаванию и кораблестроению.
За его деяния Василия Алексеевича удостоили звания Коммерции Советника, золотых медалей на Андреевской и Владимирской лентах для ношения на шее и других наград.
Заслуги Василия Попова перед Архангельском были высоко оценены на собраниях решением мещанского и купеческого сословий: ему была установлена пенсия в размере 800 рублей в год.
Пример выходцев из северной крестьянской семьи Поповых служит блестящим доказательством того, что русские люди, имея минимальное образование или, получив его, как говорили в старину, “на медные деньги”, упорным трудом и дарованием были способны создать масштабное самостоятельное дело. В своей практической деятельности они ничуть не уступали иностранцам, обосновавшимся в Архангельске, и сравнительно быстро занимали почетное место в северной торгово-промышленной и общественной среде."

Автор: oberon 14.1.2009, 11:41

http://www.vostlit.info/Texts/rus5/Ides/pred.phtml
"Из построенных в 1701 г. Избрантом на Соломбале шести кораблей первые три вышли в море с товарами в 1704 г., а остальные были проданы царем приказчикам из Архангельска Стельсу, Поппу и самому Избранту «за их радетельные службы» 55.
В 1700 г. Петр поручил Елизарию Избранту построить в Архангельске пять трехмачтовых торговых кораблей. В августе состоялась приемка спущенных на воду судов, и кораблестроители разных государств сказали: «Те купецские корабля, которые по имянному его великого государя указу строил у Архангельского города корабельного строения комиссар Елизар Избрант, сделаны тверды и к морскому водному все удобны, против иных из заморских кораблей, которые строят за морем в разных государствах». Одно из этих судов было продано Елизарию Избранту за 3600 рублей, причем взята с него [22] только половина этой суммы, остальную за его службу в строении кораблей брать не велено» 56."



http://fustwebsearch.com/index.php?option=com_content&task=view&id=31&Itemid=9&limit=1&limitstart=13
" Как уже упоминалось, Петр I уделял большое внимание созданию не только военного, но и торгового флота. Он писал: «Надлежит умножить свои коммерции... и чтоб возить на своих кораблях також в Гишпанию и Португалию, которая коммерция великую прибыль принести может».
Для поощрения отечественного судостроения по указу Петра с 1723 г. на одну треть была уменьшена вывозная пошлина на экспортные товары, отправляемые на отечественных транспортных судах. Однако наладить строительство транспортных судов в широких масштабах Петру так и не удалось. Не оправдались также его надежды на развитие судостроения в присоединенных городах Прибалтики. Когда в 1711 г. Петр прибыл в Ригу, он был немало поражен почти полным отсутствием здесь судостроительных предприятий и транспортного флота. Там, где господствовали шведы, строевой лес беспощадно истреблялся и вывозился на внешние рынки. Местные латышские мастера, отстраненные от работы, занимались лишь постройкой небольших рыболовных лодок.
Только после присоединения Ливонии к России появилась возможность развивать судостроение и судоходство в Прибалтийском крае. В 1724 г. Петр I подарил Рижскому магистрату двадцать морских парусных судов вместе с командами. Спустя три года было куплено и также подарено городскому управлению еще два морских судна новейшей конструкции. Наряду с этим царь требовал, чтобы жители Прибалтики сами создавали свой транспортный флот."

Интересно как можно дарить корабли вместе с командами?

Автор: konstantyn_lvk 14.1.2009, 13:14

Посмотрите текст еще раз - автор пишет об этих фактах как происходивших одновременно. Если же глянуть еще и на сказанное о предыдущих десятилетиях, то понятно, что государство периодически разными средствами пыталось заставить поморов строить и использовать вместо своих типов судов иностранные. Те с переменным успехом сопротивлялись и как видно успешно, если в 1799 г. приходилось принимать те же меры, что в 1702 г.

И наименование этого года "американским", хотя автор приводит это определение почему-то как доказательство успехов отечественного судостроения и судоходства.

Конечно нет. Перед нами одна из правительственных мер по развитию отечественного частного судостроения. Но много ли "новоманирных" судов построено и приобретено иностранцами за эти годы?

Вот теперь кое-что есть. И снова исключение, в принципе подтверждающее правило, о котором мы говорили. Обратите внимание, даже в 1805 г. в Гамбург шел один русский корабль с товаром и 20 иностранных. Своих как судостроительных, так и судоходных успехов Попов добился когда отрасль испытывала максимальные военные затруднения (не забудьте и про англо-американскую войну 1812-14 гг.) и во многом благодаря военным же госзакзам. Стоило мировой экономической ситуации начать нормализовываться - и он стал рынку не нужен, несмотря на господдержку.

То есть Петр действовал как раз абсолютно противоположно венецианскому правительству: те строили на госсредства суда и сдавали их внаем чтобы удовлетворить огромный спрос на средства логистики, а царь приказывал за госсчет же строить суда и по сути дарил их, лишь бы взяли, причем тем же, кому приказывал строить.

Потому что относились к военно-морскому ведомству, самодержец приказал - и должны были возить товары. Как видим, в Прибалтике была в принципе та же ситуация, что в Поморье - государство разными способами пыталось принудить местных жителей, точнее местный бизнес, делать то, что было нужно ему. А те естественным образом не хотели заниматься невыгодным и разорительным делом, поскольку столетия уже были встроены в мировую экономическую систему разделения труда, в которой прекрасно себя чувствовали.

Автор: oberon 14.1.2009, 13:52

Ну скажем: http://www.edu.severodvinsk.ru/after_school/obl_www/2007/work/byrdaeva/vavchuga.htm
"Строительство торговых кораблей на Вавчужской верфи продолжалось до 1783 года. После смерти Осипа (1723), а затем Фёдора (1726) верфь перешла к сыновьям последнего – Никифору и Денису. Н. Ф. Баженин продолжил строительство судов. По его чертежам были построены и спущены два трехмачтовых гукора «Святой Никифор» и «Надежда». У него было два сына Иван и Кирилл, унаследовавшие Вавчужскую корабельную верфь.
Иван Никифорович и Иван Кириллович (сын Кирилла Никифоровича) в 1785 году за двадцать тысяч рублей продали корабельную верфь. Новые владельцы, не добившись у правительства разрешения на вырубку лесов, закрыли её.
За время существования Вавчужской верфи Баженины спустили до 120 торговых и промысловых судов водоизмещением от 15 до 400 ластов. В основном это были флейты, галиоты, пинки, лихтеры и трёхмачтовые гукоры."
Сколько куплено иностранцами неизвестно, но вероятно не так мало.



И если не временно забыть о аксиоме про отсутствии в России XVIII века буржуазии - то кем были Баженины, Поповы, Избрант, Крылов и т.д.? По всем признакам они вели раннекапиталистическое хозяйство.

Автор: oberon 14.1.2009, 14:26

Вообще странно - в Швеции торговое судоходство имелось. Чем Рига хуже?


И таким уж "невыгодным и разорительным" оно вряд ли было
http://www.rus-lib.ru/book/35/51/213-274.html
"При всех издержках внешнеторговые операции сулили немалые доходы и российским торговцам. Например, из отчета купцов о поездке в Ливорно в 1766 г. следует, что в зависимости от вида товара их прибыль составила от 18 — 22,6% при торговле воском и нефтью до 32,8 — 35,0% при торговле парусным полотном и полосным железом. Даже если купцы осуществляли в год всего одну операцию по закупке и продаже товаров, то и в этом случае их капитал удваивался за три-пять лет. Еще быстрее, за два—три года удваивался капитал при продаже иностранных товаров на русских рынках92."

Автор: konstantyn_lvk 14.1.2009, 22:52

То есть в среднем менее полутора небольших судов в год. Если сопоставить с числом посещавших Архангельск за тот период, даже с учетом всех препятствий первой половины века и конкуренции с Балтикой второй половины, торговых судов - менее чем убого. И это если доверять цитируемому тексту, составленному http://www.edu.severodvinsk.ru/after_school/obl_www/2007/work/byrdaeva/osebe.htm. Впрочем, трехмачтовые гукоры для школьницы вполне извинительны.

Купцами они были, некоторые имели должности в статской службе. При чем здесь буржуазия и капитализм?

В Ливорно тогда ходил 36-пушечный фрегат Балтийского флота "Надежда Благополучия", на который погрузили некоторое количество товаров, рейс был предпринят по инициативе Г.Н. Теплова и при активном участии Екатерины II. Изначально прошение на высочайшее имя подали некие тульские купцы Владимиров сотоварищи, но там история очень неоднозначная, у меня вообще впечатление, что дело было не столько в торговле, во всяком случае, фактически после того как прошению был дан ход, о купцах как-то и вообще ничего больше не было слышно. Впрочем, это отдельная тема, я писал уже выше. Думаю, что если бы британские негоцианты для торговли бесплатно имели в своем распоряжении суда Ройял Нэйви, прибыль за счет отсутствия основной статьи накладных расходов еще более возросла.

Автор: konstantyn_lvk 14.1.2009, 23:07

Да что тут странного? Рижские купцы в XVI-XVII вв. вели очень большой бизнес с голландцами и англичанами по торговле корабельным лесом и различным другим сырьем к судостроению и не только, доставлявшимися ими по Западной Двине. В конкурентах ходил только Данциг с артерией по Висле. Это был основной источник для строительства флотов морских держав в те столетия. Задачей рижских негоциантов было заготовить и закупить товар на территориях Речи Посполитой, доставить до порта. Все, дальше все риски морской доставки брали на себя умевшие это делать голландцы, которые во время шведско-датских войн "миротворческие" эскадры на Балтику присылали, чтобы не дай бог бизнес не пострадал - на суше делайте друг с другом что захотите, но на море ни-ни. Теоретически доставь рижане или данцигские немцы товар в Амстердам - могли бы получить дороже. Но это вкладываться в корабли, команды, страшные риски (одна авария на море в шторм - банкрот), держать там конторы, иметь кредит, входить в тот рынок, где их естественно никто не ждал: явиться в Амстердам, финансовую столицу мира, и начать там конкурировать с хозяевами. Вследствие всех этих издержек эфемерная выгода превращалась в реальный убыток. А считать торговцы умели и тогда. С другой же стороны, голландцы тоже ведь могли обосноваться в Риге, сами закупать леса, сплавлять, везти к себе - тоже выгодней в теории без посредников. На практике накладные расходы и риски тоже свели бы все на нет. Потому каждый и занимался своим делом, к обоюдной выгоде. А из мореходства жители Латвии - рыболовством вполне себе широко. Впрочем, флот в XVII в. у герцогства Курляндского был из нескольких вполне мореходных кораблей, даже какое-то поселение на Тринидаде и Тобаго кажется.

Автор: Atkins 14.1.2009, 23:27

http://www.meeting.lv/guides/event.php?id=91EEZI938

Автор: oberon 14.1.2009, 23:32

Это не ее текст. Он повторяется всюду. Вот Овсянкин
"За время существования Вавчужской верфи предприимчивые поморы спустили на воду до 120 торговых и промысловых кораблей грузоподъемностью от 15 до 400 ластов: флейтов, галиотов, пинков, лихтеров и гукоров."

И это была не единственная верфь строившая суда на продажу.
http://www.rus-lib.ru/book/35/51/213-274.html
"Характерно, что действующие в первой половине XVIII в. в Поморье и на Балтике крупные судостроительные верфи Бажениных, Крылова, Барсукова и К° ориентировались в своей продукции не только на российских, но и на иностранных подрядчиков и покупателей. Идя навстречу последним, тариф 1731 г. разрешил иноземцам, как и ранее отечественным купцам, подряжать и покупать беспошлинно строящиеся в России корабли. Только в 1749 г. в связи с ограничением торгового судостроения в интересах возобновившегося военного кораблестроения в Архангельске Адмиралтейская коллегия запретила продажу судов отечественной постройки иностранцам87. Однако и в дальнейшем сильным стимулом развития частного судостроения было строительство торговых судов по заказам или для продажи иностранным купцам.К концу XVIII в. в Архангелогородской губернии имелось 15 корабельных верфей, а в Вологодской — 7. Но, по наблюдению исследовавшего этот вопрос С.Ф.Огородникова, «плоды такой крупной промышленности шли большею частию на усиление иностранных флотов»"






Никто не говорит, что Россия была лидером мирового судостроения. Но бизнес стабильно существовал, и был вполне прибыльным. Отчего в XVII веке не было ничего подобного не очень ясно.

Автор: Николай Н. 14.1.2009, 23:35

На самом деле ничего странного здесь нет.
До 1808г. в Архангельск американских судов почти не приходило - все отправлялись в С.-Петербург. С присоединением же России к континентальной системе торговля Архангельска пережила свой второй расцвет, в том числе и за счет значительного увеличения числа американских судов (я уже писал, что к тому времени это был крупнейший нейтральный флот), приходивших в порт. Исследователи, правда, не пришли к единому мнению - способствовала ли этому удаленность Архангельска от столицы (а значит и контроль за соблюдением блокады был здесь слабее) или относительно большая безопасность (в смысле захвата английскими крейсерами или каперами других стран) плавания вокруг Норвегии.
Одновременно, именно "война с Англией" создавала условия для развития отечественного кораблестроения. Резкое сокращение числа иностранных кораблей, приходящих в наши порты, которое последовало за разрывом с Англией (а потом еще и Швецией), при том что спрос в Европе на традиционные продукты российского экспорта (и прежде всего "морские товары", такие как пенька) сокращаться и не думал, повысило спрос на наши суда и сделало эту отрасль весьма привлекательной.
Таким образом, оба эти явления, хотя и кажутся противоположными, по сути своей - две стороны одной медали.
Кстати, Константин, если все-таки быть точным, то в доказательство успехов отечественного судостроения автор приводит именно количество построенных кораблей, а никак не наименование 1810 года старожилами.

Не отрасль испытывала затруднения, с ней-то как раз все было хорошо - в списке судостроителей 1810г. не одна фамилия Попова значится, но внешняя торговля России. Причем трудности эти были вызваны во многом именно отсутствием собственного торгового флота. Вот он и начал строиться, потому что доходы от внешней торговли (в случае успешного плавания) во много раз перекрывали все расходы на постройку корабля, его страховку и т.д и т.п.
Ну а дальше - это собственно и есть предмет для изучения. Почему, не смотря на все заявленные меры государства по поддержке отечественного судоходства, оно так и не смогло потеснить иностранное? Вполне, кстати, возможно, что просто сами меры были не адекватны, вроде навязывания поморам чертежей, по которым надлежит строить корабли.

В заключение хочу особо поблагодарить коллегу oberon'а. Ему оказалось не в лом полазить по интернету и поискать материал по теме. Желаю ему на этом не останавливаться и продолжить изучение вопроса!

Автор: oberon 14.1.2009, 23:37

А современные им предприниматели в Англии или Голландии - они так прямо именовались современниками "капиталистами" или "буржуазией" (в современном понимании слова)? Или в Японии эпохи Токугава о капиталистах и буржуазии писал Бродель - они там тоже так назывались?
Вообще чем капиталист отличается от такого купца как Баженин или Избрант?

Автор: konstantyn_lvk 15.1.2009, 0:05

Ну, не сложно догадаться, что одиннадцатиклассница, чей реферат вы цитировали, в свою очередь списала эту фразу откуда-то из популярной книжки. Интересно, ее автор добавил гукорам лишнюю мачту или Е.И. Овсянкин проверил таки и убрал это дело в своем тексте, тоже кстати никак не специальной монографии. Из указанной цифры, происхождение которой пока не ясно, можно убрать промысловые суда, которые иностранцам были решительно ни к чему. Сколько тогда останется - тоже совершенно не понятно.

Вообще говоря и эту фразу Огородникова уже цитировали, и насчет тарифов. Надо полагать из издания в издание они и кочуют. Интересно, где это на Балтике в первой половине XVIII в. были крупные частные верфи, да еще и строившие суда на продажу иностранцам? И к чему иностранцам были речные суда, выстроенные в Вологодской губернии, вообще не имевшей выхода к морю? Сколько на Вавчуге могли построить на продажу мы уже поняли, по другим и таких цифр нет.

Естественно кто-то что-то строил, при таких-то комбинированном давлении и преференциях государства, это говоря про суда, которые в принципе могли ходить в Европу. Но масштабы этого столь мизерны, что говорить всерьез о каком-то значении не приходится.
Как это не было в XVII в.? Просто никому не приходило в голову строить суда для плавания в Англию, ибо ни к чему ни себе, ни англичанам. Зато вообще судостроение было весьма развитым, как и судоходство, и основанный на нем весьма развитой промысловый бизнес, причем ходили поморы туда, куда ни один голландец не совался. Вот например: Белов М.И., Овсянников О.В., Старков В.Ф. Мангазея. Мангазейский морской ход. Ч.1. Л., 1980; Белов М.И. Мангазея: Материальная культура русских полярных мореходов и землепроходцев ХVI-ХVII вв. Ч. 1-2. М., 1981. Там кстати и про суда достаточно. Те самые, которые Петр запретил как никуда не годные.


Начнем с того, что капиталисты и буржуазия никак не синонимы ни друг другу, ни предпринимателям. Я не очень понимаю, что вы пытаетесь доказать? Что в России рубежа XVI-XVII вв. был капиталистический строй?

Автор: oberon 15.1.2009, 0:22

Речь идет о строительстве кораблей европейского типа. Масштабы были малы - с этим никто не спорит, но дело стабильно существовало, и явно было прибыльно.
Про "запрещенные суда" как я помню Козыревский (русский первооткрыватель Курил, так сказать последний землепроходец) вынес вердикт, что дальше без судов европейского типа действовать невозможно. Так что вряд ли поморские суда могли реально конкурировать с "новоманирными"




Я лишь пытаюсь сказать, что Баженина можно называть капиталистом, представителем ранней буржуазии и т.д. ничуть не меньше, чем его английских современников. В России разумеется кап. строя не было, но элементы "буржуазных отношений" были - в виде мануфактур, отдельных предпринимателей и т.д. А так любые классификации условны.

Автор: konstantyn_lvk 15.1.2009, 0:27

Думается, что все проще - Архангельск на тот момент в принципе единственный российский порт куда мог зайти какой-либо иностранный корабль. За исключением Охотска.

Разумеется, как причина лавинообразного роста американского торгового судоходства, в том числе и на русском архангельском направлении, так и некоторого оживления отечественного частного судостроения там одна и та же. Речь-то была не об этом, а о сопоставимости масштабов обоих явлений. Как раз в этом смысле я и цитировал Богославского: Хотелось бы знать сколько иностранных судов побывало в этом году в Архангельске.

Под "отраслью" я имел ввиду как раз иностранное торговое мореходство, именно проблемы которого из-за глобального конфликта, совершенно справедливо, позволили оживиться нашему. Окончился конфликт, нормализовалось мировое судоходство - увяло и наше оживление. Да, в 1799 г. поморам указывали как строить именно малые каботажные и рыболовецкие суда, о способных совершать переходы в Европу в этом эпизоде речь не идет.

Автор: konstantyn_lvk 15.1.2009, 0:46

Мануфактуры с приписанными к ним уездами крепостных крестьян представляли из себя элементы буржуазных отношений? Или строительство на частной верфи частных торговых судов по указу царя и на средства государства? Как это можно сравнить с современной тогда Англией? Называть же действительно можно как угодно, тем более в советский период отечественной исторической науки поиск "элементов буржуазных отношений" в любой период Нового времени являлся одной из приоритетных задач по понятным причинам. Потому нашли очень много.


Надо полагать, если верфь восемь десятков лет существовала, спуская менее двух малых судов в год. Насчет же прибыльности видимо лучше свидетельствует отсутствие последователей даже такого масштаба на Балтике, где ввиду климатических и экономических условий и каботажных судов требовалось менее и меньших размерений.
В чем конкурировать? Поморы и не собирались идти на них ни в Амстердам, ни в Японию. В общем-то именно дойдя до Курил.

Автор: oberon 15.1.2009, 9:29

Представляли, так как это было сложное производство, применяющее машины и ориентированое на рынок (а не на потребление на месте). И помимо крепостных рабочих ведь использовался и вольнонаемный труд. Баженины использовали как будто именно такой (хотя сказать точно не берусь).





А строительство на частной верфи Бажениных частных торговых судов по заказу английских купцов - это капитализм? Или строительство на частной английской верфи, судов по заказу короны - это не капитализм?




Ну так дайте свое определение "буржуазных отношений".

Автор: oberon 15.1.2009, 10:06

А вы уверены, что на Балтике не было верфей? Какое то количество торговых кораблей на Балтике имелось - я помню И.де Мадриага в своем труде про Екатерину II об этом писала, подчеркивая что это без учета мелких судов. Правда это были не русские, а "прибалтийские" суда.

Автор: konstantyn_lvk 15.1.2009, 13:31

Помню, как же, сдавал неоднократно еще в конце 80-х. Также вот у Покровского про торговый капитализм в России начала XVIII в. очень интересно.

Обратитесь к современной специальной литературе и историографическим работам. Меня как исследователя эта тема совершенно не интересует.

Когда и какие английские купцы заказывали Бажениным в начале XVIII в. торговые суда?
Британское правительство заказывало на частных верфях суда для военно-морского флота, боевые и транспортные, а также для иных государственных нужд. Петр I заказывал на частной верфи торговые суда и фактически передавал их частным лицам и в первую очередь тем, которые их строительство и производили, причем по распоряжению царя же. Суда для государства при Петре на частных верфях не заказывались, единственная попытка т.н. "кумпанств" во время строительства Азовского флота с треском провалилась. Что все это означает?

Частных "крупных судостроительных верфей", которые бы "ориентировались в своей продукции не только на российских, но и на иностранных подрядчиков и покупателей" - абсолютно уверен.

Автор: oberon 15.1.2009, 13:40

Овсянкин пишет:
"И Баженины стали строить корабли не только для собственных потребностей, но и для продажи как русским, так и иностранным купцам. Английские коммерсанты Самуил Гарцын и Рафаил Робинзон отдавали предпочтение баженинским судам перед другими судопромышленниками Севера. В 1711 году для них Баженины построили три гукора для отправки в Англию с грузом пеньки."

Чем в данном случае Баженин в плане своего "экономического статуса" отличается от кораблестроителей Англии, совершенно непонятно.

Автор: konstantyn_lvk 15.1.2009, 22:20

Момент первый. В таком случае следует писать "постройка за первую четверть XVIII в. по заказу английских купцов трех судов на верфи Баженина свидетельствует о развитии капитализма в России", как-то так. А то из вашей фразы в предыдущем посте скорее можно понять, что эта верфь не покладая рук трудилась над английскими заказами.
Момент второй. Если знать, кто такой был Сэмюэл Хартсайд в период своей деятельности в России, то вопрос о сугубо коммерческом характере вышеуказанного заказа становится весьма дискуссионным. Кстати в этом смысле любопытно, что аккурат в 1711-1714 гг. Хартсайд и его корреспондент Ральф Робинсон организовали по заказу Адмиралтейств-коллегии приобретение десятка кораблей в Англии.
Момент третий. Для того чтобы попытаться это понять надо выяснить что такое "экономический статус", чем он отличается от "социального", "политического", "сословного" и так далее, а главное - правомерно ли рассматривать их изолированно друг от друга. Мне этим заниматься совсем неохота, потому как и форум посвящен другой теме, и написано про это специалистами достаточно.

Автор: oberon 15.1.2009, 23:04

Вот про архангельское мореплавание http://lit.lib.ru/o/owsjankin_e_i/text_0030.shtml (глава ТОРГОВЛЯ НА РУССКИХ МОРСКИХ СУДАХ )


По количеству кораблей

"Этот план частично удалось претворить в жизнь. С 1703 года на Севере началось заграничное частное судоходство, которое оказалось жизнеспособнее государственного. Первыми стали отправлять на Запад собственные корабли братья Федор и Осип Баженины, а в 1727 году ушло в Амстердам судно их земляка Никиты Крылова. Начиная с середины века, заграничную торговлю поддерживали от шести до 15 русских кораблей ежегодно.
Первые попытки прорваться в торговый мир западных стран встретили огромные трудности: откровенное нежелание правительств этих государств пустить русские корабли для свободного торга, а также нападения морских разбойников  пиратов. Только у Бажениных каперы за короткий срок захватили три корабля, два их судна пропали в море. Купцы понесли огромные убытки.
Несмотря на все трудности, жизнь на море не замерла. В 1715 году в море вышли уже пять баженинских кораблей. Около восьми десятилетий холмогорцы продолжали поддерживать связи со странами Европы. Живучесть дела расторопных братьев опиралась на два фактора: они умело пользовались льготами, предоставленными им Петром Великим, и опирались на мощь собственной судостроительной верфи.
Систематически отправлялись на Запад и корабли других купцов. В упомянутой выше “Поименной ведомости о торгах... Архангелогородского посада граждан купцов 1785 года” отмечено, что трое из 12 городских купцов  В. Лукичев, А. Стукачев и А. Менсендейк  вывозили товары на своих судах. Причем, если А. Менсендейк имел лишь один морской корабль, пригодный для заморской торговли, то А. Стукачев  четыре.
В целом за девять лет (с 1782 по 1790 гг.) с товаром “за море” ушло 1088 кораблей, в том числе 416 английских, 180 гамбургских, 122 голландских, 104 датских, 48 бременских, 27 данцигских, 21 прусских и 122 русских. Русские корабли, таким образом, по общему их числу делили третье место с голландскими. В дальний путь уходило ежегодно 12-14 судов.
Разумеется, это было пока еще каплей в море. Исследователи справедливо делают вывод о том, что “попытка казны извлечь выгоды от торговли на своих судах и вовлечь в это предприятие русских купцов не удалась ни в XVII, ни в XVIII в.”
Эта проблема “перекочевала” в XIX век. Архангельские купцы и в новом столетии по-прежнему имели мало собственных судов. Даже в лучшие времена лишь самые крепкие архангельские русские и обрусевшие купцы из Немецкой слободы имели не более, чем по два десятка судов, но таковых были буквально единицы. 23 кораблями владел в XIX веке В. Брандт, 26  имел в своей собственности купеческий дом Поповых. Однако после смерти В. Брандта его корабельное дело замерло, затем наследники покинули город, а торговый дом Поповых разорился.
В ежегодном отчете за 1841 год на имя императора архангельский губернатор, отметив, что население Приморского края, привыкшее к мореходству, “держится” в основном торговлею и промыслом, не без горечи констатировал, что “распространение внешней торговли требует не только опыта в мореходстве”, но и наличия собственных кораблей, которые “до сего времени по большей части заменяются иностранцами”.
Этот вывод опирался на реальную основу. Так, за шесть лет с 1797 по 1802 гг. число русских кораблей, приходивших с грузами из-за рубежа, составляло в среднем от одного до семи, в то время как иностранных  от 100 до 200. В целом за это время в Архангельском порту пришвартовались 21 российский и 434 иностранных корабля.
Картина изменилась с годами, но несущественно. Вот официальные данные архангельской таможни, которые позволяют судить о числе кораблей, доставивших товары русским и иностранным купцам в 1817 году: ....Из таблицы видно, что в продолжение навигации в порт прибыло 408 и отправлено с грузом 376 кораблей. Из-за позднего прихода часть из них осталась на зимовку в Архангельске. 37 судов, пришедшие в адрес “кольских и кемских судовщиков”, очевидно не прошли досмотра архангельской таможни. Это были суда малой вместимости, они, по-видимому, ходили в традиционные рейсы за рыбой в Норвегию. Показательно, что абсолютное большинство 331 корабль явилось в порт с балластом, только пять с грузом, остальные с тем и другим. Из 408 кораблей 54 принадлежали архангельским предпринимателям, 210 являлись английскими, 58 норвежскими, 15 голландскими, 3 американскими, 7 датскими, 14 прусскими, 9 шведскими,18 гамбургскими и т. д. Российские суда, следовательно, даже с учетом мелких судов каботажного плавания составляли одну седьмую часть (около 14%) от общего числа всех кораблей, доставлявших товары на север."


Причины слабого развития мореплавания:


"Возможности русских купцов в этот период были ограничены не только малым количеством кораблей, но и отсутствием собственных опытных мореходов и даже простых матросов. Перипетии решения сложной “кадровой” проблемы, сложившейся в русском торговом флоте, не раз затрагивались исследователями, в частности  в упомянутых выше работах профессора Н. Н. Репина и историка архангельского порта Г. П. Попова.
Первым к решению этой проблемы приступил Петр I. В 1700 году, жалуя известных купцов Бажениных рядом льгот, он дал им право брать “для морского хождения шкиперов, штурманов и матросов” из числа иностранцев и русских. Тогда же он приказал зачислять в команды первых кораблей, отправляемых с Соломбальской верфи, по 3-4 русских матроса “для спознания морского ходу, корабельной оснастки и немецкого языка”.
Чуть позднее царь проявлял явное нетерпение. Известен указ Петра о том, чтобы на кораблях, изготовленных в России, “были матросы русские”. Царь допускал использование иноземцев только в качестве шкиперов.
Однако решить эту проблему в то время было невозможно. Как установил Н. Репин, Баженины, например, лишь частично использовали русских крестьян в качестве матросов. В 1726 г. они отпустили на своих кораблях лишь 5 русских, в 1727 4, в 1730 2. А в 1742 году Денис Баженин всю команду набрал из иностранцев. Через 20 лет к К. Баженину и Н. Крылову приехало 80 голландских матросов.
Вопрос об обучении купеческих детей морскому и торговому делу, выдвинутый Петром I, решался медленно. В 1703 году русский посол А. Матвеев писал из Амстердама о том, что он “пересмотрел” “русских робят”, которые учились голландскому и французскому языкам под надзором вице-адмирала Крюйса, находившегося на русской службе, и нашел их изрядно выученными как письму, так и порядку здешнему. Число учеников скоро пополнилось: в Голландию явилось 16 холмогорцев, отправленных по царскому указу на корабле, принадлежавшем Осипу Баженину. Корабль захватили французы, пассажиров нагло ограбили, но Матвеев, несмотря на это, доставил юных северян к Крюйсу, чтобы он “роздал их в науку, кто куда годится”.
Подобные меры не делали погоды на российском флоте.
Жители Поморья, издавна привыкшие к морскому делу, плавая в основном на небольших судах, могли, полагаясь на приобретенный с годами опыт, свободно действовать лишь в каботажном плавании, в крайнем случае, плавать вдоль берега в Норвегию. А штурманов, способных вести купеческий корабль в заморские земли, на Севере попросту не было. Российское правительство в течение XVIII  первой половины ХIХ вв. издало ряд указов, регламентирующих комплектование команд российских судов. В частности, оно разрешало нанимать на суда иностранцев, но не более четверти состава команды. Затем этот “потолок” был повышен, но это не меняло сути дела: русских шкиперов и штурманов не находилось.
Суть проблемы хорошо изложил директор архангельской таможни в 1781 году. Он рапортовал в Петербург своему начальству: “На отправляющихся от Архангельского города в чужестранные порты российских купеческих кораблях шхипоры бывают выписываемы теми российскими купцами из иностранных и иностранные обученные, а в норвежские гавани и местечки на небольших судах от здешних купцов отправляемые бывают шхипорами или кормщиками из здешних купцов и мещан, тако ж и из крестьян  навигации не обученные, а единственно по одной привычке, ибо в здешнем месте, за неимением для партикулярных людей навигаторской школы, на купеческие корабли из российского народа в шхипоры и штурманы обученных навигации сыскать негде”.
Нанимая на свой корабль даже небольшое количество русских матросов, купец был вынужден искать их буквально по всему Северу. Яркое представление об этой стороне дела дает “Обязательство”, составленное купцом первой гильдии Алексеем Поповым в 1818 году.
На свое судно, отправляемое в заграничный рейс, он нанял отставного матроса Игнатья Колобова, архангельского мещанина Алексея Казакова, вятского мещанина Григория Бабинцова, крестьянина архангельской округи Григорья Тяпнина, вельской  Максима Пятина, сольвычегодской  Антипа Байбородина и яренской  Илью Козлова. Нетрудно представить себе масштабы купеческих поисков нужных матросов и хлопот, если Попов отправлял в отдельные годы до 20 и более кораблей.
Кроме того, весьма “отяготительным для купечества затруднением в составлении экипажа” из русских матросов было то, что наниматель должен был оплачивать за крестьянина государственные подати и общественные повинности. С купца строго взыскивалось за побеги матросов, за их гибель и т.д. Достаточно отметить, что за “оставление матроса российской нации в чужих землях” купца ждал штраф 150 рублей и 3 года каторжных работ. А подобные случаи были нередкими.
Серьезный инцидент с русскими матросами произошел в 1818 году на корабле “Санкт-Петербург”, принадлежавшем В. Брандту. Представитель известного предпринимателя, жившего в то время в Гамбурге, нанял семь архангельских мещан и крестьян: Степана Чернышева, Демида Ильина, Дмитрия Герасимова, Никифора Панкратова, Федора Мишина, Степана Тетерина и Осипа Лукина.
После прихода судна в город Лит все моряки сбежали. Часть из них была найдена при помощи местной полиции. А двое явились в Лондон к российскому консулу Дубачевскому с жалобой на то, что во время рейса шкипер Кольман и его коллега Стирман жестоко издевались над ними, “довольствовали плохой пищей”. Между тем, корабль был нагружен и вышел в Америку с неполным экипажем. В Америке история повторилась: двое северян опять сбежали с корабля. При этом один из них, Никифор Панкратов, нанялся на работу, а второй вскоре попал в больницу и умер.
Более трех лет шла переписка по этому делу и обсуждение непростой ситуации.
Русская сторона: министр финансов, городовой магистрат, губернское правление, военный губернатор  настаивала на тщательном расследовании инцидента и, в случае доказательства вины, привлечь шкипера Кольмана к ответственности.
Брандт и в особенности его компаньон в Архангельске Егор Классен, напротив, утверждали, что Кольман соблюдал все условия договора, заботился о матросах. Шкипер обвинил моряков в том, что они “утечку сделали из-за своих выгод”, “из-за более высокого жалованья на иностранных кораблях”. Причинами бегства матросов, заканчивал он свое объяснение в магистрат, являются “их распутство и надежда на то, что во время отсутствия их купец будет платить государственные и общественные подати их родственникам”.
Узнав о том, что Брандт уволил со своего судна шкипера Кольмана, магистрат почувствовал свою правоту и потребовал объяснения от купца. Но последний объявил, что Кольман не прогнан, как это пытался представить магистрат, а “уволен по его собственному желанию, как вольный человек, который имеет право сам собой распоряжаться”.
Одним словом, длительное разбирательство закончилось ничем. Судя по документам, правительство затребовало от американских властей возвратить оставшегося в их стране матроса Панкратова, как самовольно сбежавшего. Жена последнего три года спустя, жаловалась на то, что она, получив от купца за мужа 175 рублей, пришла вместе с детьми “в самобеднейшее состояние”, т.к. с нее власти требовали подати за мужа. Купец Брандт, представив свидетельство о смерти погибшего матроса, остался при своем мнении.
Отголоски этого, как и других подобных инцидентов (а их было немало), нашли свое отражение в докладе военного губернатора А.Ф. Клокачева, представленном Александру I во время его пребывания в Архангельске летом 1819 года.
Губернатор, в частности, сообщая о многих трудностях для купцов при составлении экипажа своих судов, констатировал: “Ежели бы не было столь отяготительного для купечества затруднения... то, без сомнения, больше судов здесь строилось бы и отправляемо было за море, а тем более в частную и государственную пользу обращалось... и самый отвоз российских товаров в иностранные места производился бы несравненно больше тогда на российских судах, что в вящую обратилось бы государственную пользу”.
Своим распоряжением от 7 марта 1820 года император в числе других льгот, дарованных городу, признал необходимым: “Не делать препятствия в отправлении от Архангельского порта российских купеческих судов, если на оных и не будет находиться определенного числа российских матросов, дозволяя нанимать иностранцев в таком количестве, сколько потребно будет”. При этом Александр I отметил, что это право предоставляется лишь на 10 лет в надежде, что за это время “архангельское купечество приложит старание образовать для их мореходства достаточное количество матросов и шкиперов из подданных российских”.
Разумеется, за срок, отведенный государем, ситуация не изменилась. 8 мая 1839 года министр финансов Е.Ф. Канкрин направил архангельскому военному губернатору прошение архангельских и петербургских купцов, в котором последние, как и их предшественники почти 60 лет тому назад, жаловались на то, что “по малозначительности корабельной промышленности (в России  Е.О.)...опытных шкиперов и штурманов сыскать нельзя”. Отметив, что в случае увеличения нормы набора русских матросов (с 1840  до половины, а с 1850  до трех четвертей состава команд и обязательности брать шкиперов только из русских), они во время зимовок в зарубежных странах будут вынуждены платить жалованье и содержать много русских матросов, что значительно ухудшит коммерцию российских купцов. В своем прошении купцы настаивали на том, чтобы они могли “вооружать свои корабли без положенной пропорции российских подданных”.
Архангельский военный губернатор контр-адмирал И. И. Сулима, проверив по поручению Министра финансов состояние дел в Архангельске, убедился в сложности ситуации.
Доклад таможни свидетельствовал о том, что в порту были взяты на учет 36 кораблей. 16 из них являлись судами, приспособленными для дальнего плавания, а 20  для каботажного, т.е. для организации рыбо-звериного промысла и хождения в Норвегию. 13 кораблей имела фирма “В. Брандт и сыновья”, 3  принадлежало фирме “Грибанов, Фонтейнес, Люрс”. Экипажи кораблей, в зависимости от размеров последних, насчитывали от 9 до 28 человек. На этих судах плавало 180 иностранных и около 60 русских матросов. Два судна были полностью укомплектованы иностранными специалистами. Это означало, что архангельские купцы игнорировали предписанные правительством правила найма специалистов. На всех кораблях, занятых в каботажном плавании, экипажи целиком набирались из русских, в основном из архангельских крестьян.
Документы свидетельствуют о том, что только в 70-х годах ХIХ века в связи с ростом числа морских учебных заведений проблема набора специалистов на русские суда получила, наконец, желаемое решение. В 1869 году в составе экипажей всех видов судов Архангельской губернии плавало 717 русских шкиперов, 105 штурманов, 180 кормщиков, 3424 матроса. Среди них были лишь два иностранных шкипера и 3 матроса. Число русских моряков быстро росло. В 1872 году, т.е. всего через три года в губернии насчитывалось уже 914 шкиперов, 4501 матрос. Появились первые шесть машинистов. А всего на судах плавало свыше 5700 северных моряков.
И только в 1877 году губернские власти признали: “Все команды судов состоят из русских подданных  шкиперов и штурманов, а также матросов из мещан и крестьян, изучивших мореплавание с детства”.
Однако решение этой жизненно важной проблемы произошло с опозданием: экономика Севера в это время, в особенности внешняя торговля, испытывала кризис. "


То есть набрать матросов для торгового флота на Севере было невозможно. Что написал Кротов про крестьян-мореходов не знаю, но для торгового мореплавнания они похоже не годились.

Автор: konstantyn_lvk 15.1.2009, 23:32

Капитализм, однако. Прямо как в Англии.

А может наоборот? Впрочем, лучше сами почитайте.
Ключ же к вопросу думается здесь:

Автор: oberon 16.1.2009, 14:45

Но главным препятствием, судя по приведенному тексту, было однако не это - матросов просто было невозможно набрать. Странно что в СПб не сообразили создать "посессионых" матросов .
Любопытно что Овсянкин пишет
"Еще в 1703 году царь выразил пожелание о том, чтобы Голландия взяла с целью подготовки к мореплаванию на свою службу из Архангельска 4000 русских матросов. Однако голландцы под благовидным предлогом не пошли на это. Посол России в этой стране А.А. Матвеев, разъясняя смысл этой меры иностранцев, доносил на родину о том, что “им то зело ненадобно, чтоб наш народ морской науке обучен был”. Еще ранее посол сообщал государю: “Очень неприятно им нынешнее строение у Архангельска ваших кораблей, от чего опасаются ущерба своему купечеству”. "



Это могло решить проблему офицерских кадров, но не проблему с матросами.


Кстати у Овсянкина есть кажется обьяснение отчего 1810 был "американским" годом.
" Суть проблемы состояла в том, что во время континентальной блокады, начиная с 1809 года, в Архангельск впервые стали прибывать американские корабли, на которых доставлялось от 100 до 120 тыс. пудов сахарного песку. По просьбе властей архангельские купцы Афанасий Амосов, Василий Попов и Вильгельм Брандт за короткий срок построили шесть сахарных заводов, истратив на эти цели до миллиона рублей. Купцы стали производить около 120 000 пудов сахара, который продавался в Архангельской губернии, а главным образом в соседних городах и на Макарьевской и Ирбитской ярмарках.
Но сахарное производство в Архангельске процветало очень короткий срок  около десяти лет. Вскоре завоз песка на Север почти прекратился, так как после ликвидации блокады сахарный песок стали ввозить в основном в порты Балтики. "

Автор: Николай Н. 16.1.2009, 23:27

Прочтите внимательно приведенный Вами же отрывок - наниматель (т.е. судовладелец) должен был оплачивать за крестьянина, который становился матросом, государственные подати! Так что проблема не в том, чтобы найти людей, но в том, что государство не хотело лишаться доходов, получаемых в виде подушных податей, в случае, если нанявшийся в матросы крестьянин останется за границей. Иначе говоря, не крестьян надо было прикреплять к судовладельцам, а отказываться от залогов в обеспечение фискального интереса казны. Что было просто немыслимо, особенно принимая во внимание постоянные дефициты бюджета.
Вот интересное наблюдение одного американца, побывавшего в России в начале 1807г. "Император сказал мне однажды: "Мы не можем создать торговый флот, и перевозка нашей продукции до сих пор полностью зависит от Англии. Мы теперь надеемся, что Соединенные Штаты освободят нас от этой зависимости, а потому очень хотим поощрить ваши торговые перевозки и установить с вами теснейшие торговые отношения. Вы должны сказать это вашему президенту." Что я соответственно и сделал. Я пытался, однако, установить причину, почему Россия сама не может иметь торговый флот, и вскоре убедился, что это кроется в самой природе ее институтов. Если судно снаряжается в заграничное плавание, то хозяин судна при наборе команды должен гарантировать, что матросы, являющиеся частной собственностью, вернутся к своим хозяевам. Столь обременительное условие ставит почти непреодолимое препятствие на пути всего торгового предпринимательства в русском торговом флоте." (Россия и США: становление отношений. М., 1980, с. 301)

Читайте внимательнее. О том, что с началом континентальной блокады американские корабли стали приходить в Архангельск я уже писал выше.

Автор: konstantyn_lvk 17.1.2009, 0:05

Тема стажировок русских матросов на зарубежных флотах исследована: Кротов П.А. К истории российского флота: матросы-"заморяне" при Петре Великом // Отечественная история. 1995. №5. С.162-168.

Какие офицеры могут быть на частных торговых судах? Для дальних плаваний надо обучать и готовить не только шкиперов и штурманов, но и матросов. В военном флоте проблем не было - рекрутскими наборами призвали имеющих опыт морского дела поморов и в приказном порядке обучили их с помощью опытных иноземных матросов, боцманов, офицеров. С течением времени, причем не такого большого, о чем свидетельствуют исследования того же Кротова, русские нижние чины заменили иноземцев на флоте. С офицерами дело понятно длилось дольше, но речь сейчас не о них. А вот идти на частные торговые суда матросами в приказном порядке заставить было невозможно, предлагаемые же владельцами условия очевидно русских особенно не устраивали, чему есть свидетельство и в приведенном вами тексте. Плюс тратится на обучение команд пришлось бы самим судовладельцам, а срок для этого требуется не такой уж малый. В результате владельцам очень немногочисленных отечественных частных торговых судов было проще нанять готовых зарубежных специалистов, а в конечном счете, учитывая предоставляемые им преференции государства, скорее всего и не дороже, если не дешевле. Так что дело было не в том, что поморы не подходили для работы на торговых судах (для службы на военных-то более чем), а в том что их владельцы в силу различных причин не могли заинтересовать и подготовить себе кадры. Решилась эта проблема, как видим, лишь с течением длительного времени.

Если я правильно понял, судовладелец выплачивал деньги казне не только если матрос останется за границей (за это попросту сажали), но и в течение всего времени пока крестьянин работает у него матросом. Иными словами, становясь "матросом", государственный крестьянин (помещичьи естественно были вообще ни при чем) не менял свой статус, а так крестьянином и оставался, таким образом не являясь фактически никаким наемным работником. Капитализм, однако еще раз.

Тут возможно наблюдатель несколько путается в наших реалиях, поскольку помещичий крестьянин мог конечно пойти работать и матросом, будучи отпущен хозяином на отхожий промысел, но с учетом повышенного риска душевладельца потерять свою собственность даже не знаю какие гарантии должен был предоставлять судовладелец-наниматель. Кстати интересный вопрос. Думается, что имелась ввиду как раз подушная подать, которая воспринималась иностранцем как собственность казны на своих крестьян. Но в главном американец полностью прав - в последней фразе, хотя это было и не единственное препятствие, как мы видели.

Автор: oberon 17.1.2009, 12:51

Все же не соглашусь с приведенными утверждениями. Согласно тому что пишет Овсянкин архангельские купцы не могли набрать русские экипажи для торговых кораблей. Купцы набиравшие экипажи были (несмотря на "подушку"), а желающих нанятся не было (иначе непонятно, отчего набирали с миру по нитке). То есть все же не подушная подать была главным препятствием. Тем более что купцы при желании могли вероятно справится с этой проблемой - при ничтожном количестве торговых судов, и несомненном желании СПб завести торговый флот, вполне можно было договорится с властями о изменение налоговой системы по отношению к судовладельцам. Потеря подушной подати от нескольких сотен, или нескольких тысяч крестьян для СПб ничего не значила.

А американец на мой взгляд оказался в плену стереотипов о том что в России население состоит поголовно из крепостных. Таковых реально было 45-50% населения, а на севере не было вообще.

Автор: oberon 17.1.2009, 13:12

Кстати не очень ясно, как было с матросами в Прибалтике и Старой Финляндии (там ведь "подушки" вроде как не было), и отчего "подушка" не мешала развитию флота на Черном Море.

Автор: konstantyn_lvk 17.1.2009, 13:13

Коллега, прежде всего в случае с книгой Овсянкина мы имеем дело с компиляцией так сказать общеобразовательно-краеведческого характера, добротной впрочем, но не более. Потому в каждом конкретном случае надо смотреть где он позаимствовал те или иные сведения либо тезис, как те выглядели в оригинальном виде и как компилятор уже их интерпретировал либо встроил в свой текст. Далее, выше было сказано, что обязанность выплачивать подушную подать могло являться одним из препятствий для русских купцов к увеличению числа своих судов, поскольку резко увеличивало расходы. Чтобы понять как и насколько, необходимо провести сравнительный анализ стоимости найма иностранной команды и своей русской, с учетом всех расходов. Кроме того, набор "с миру по нитке", то есть русских матросов из разных районов Поморья, можно интерпретировать и иным образом - отечественные судовладельцы приглашали самых квалифицированных соотечественников, выбирая лучших и опытнейших, поскольку при небольшом числе судов и конкуренции со стороны нанимаемых за рубежом матросов имели возможность выбирать.

Как вы себе представляете переговоры архангельских купцов с самодержцем об изменении налоговой системы империи для отдельно взятой губернии? У нас не Англия, давайте оставаться в исторических реалиях и не фантазировать.

Какое отношение подушная подать имеет к крепостному праву?

Автор: oberon 17.1.2009, 13:18

"Если судно снаряжается в заграничное плавание, то хозяин судна при наборе команды должен гарантировать, что матросы, являющиеся частной собственностью, вернутся к своим хозяевам."

Американец разумеется говорит о крепостных.

Автор: konstantyn_lvk 17.1.2009, 13:22

В Прибалтике - практически никак, это уже обсуждалось выше. Еще раз повторяю - завышенные расходы на персонал лишь одна из причин. На Черном же море судоходство под русским флагом стало активно развиваться со второго десятилетия XIX в., уже в несколько иных условиях, и поначалу имело квалифицированный персонал из греков, как проживавших здесь, так и у себя на родине.


Подушную подать разумеется платило все податное (потому так и называвшееся) население империи, включая чиновников и купцов, кроме 1-й гильдии. Потому когда любой представитель такового нанимался матросом, а значит покидал или мог покинуть пределы государства на длительный период, наниматель обязан был вносить за него деньги из своего кармана, кроме того под страхом огромного штрафа и тюремного заключения гарантировать государству возвращение этого человека в пределы империи, а если речь шла о частновладельческом крестьянине еще и гарантировать его хозяину возвращение его собственности, вероятно опять-таки путем залога.

Автор: oberon 17.1.2009, 13:24

Возможность подать прошение у них всегда была. Если бы они настойчиво добивались изменения налогов для себя, указывая что это необходимо для развития мореплавания, они бы своего добились. А фигуры вроде Попова и Анфилатова вполне могли добится и прямой аудиенции - если посмотреть тексты выше, СПб их поддерживал.
Впрочем что касается Петра I то кажется он с архангельскими купцами общался напрямую, хоть у нас и не Англия.

Автор: konstantyn_lvk 17.1.2009, 13:32

Понятно. Полагаю просить привести хотя бы один пример из отечественной истории XVIII - XIX вв. когда какой-либо сословной группе в каком-либо регионе не то что удалось добиться отмены подушной подати, но даже пришло в голову подавать об этом прошения - излишне? Про то как архангельский купец добивается аудиенции в столице у Александра I - тоже здорово. Прямо Лесков...

И? Это как-то помешало ему запретить торговлю через Архангельск, тем самым обрекая вышеуказанных купцов на разорение?

Автор: oberon 17.1.2009, 14:55

Почему излишне, совсем не излишне.
http://www.rus-lib.ru/book/35/51/213-274.html

"Подушная подать, как бы уравнивавшая купцов с крепостным крестьянством, городской верхушкой воспринималась как отрицательный для своего достоинства и престижа фактор. «Купецкое имя у всякого другова звания в разсуждении 40 алтын разумеетца ничто», — писал неизвестный купец в записке, поданной в апреле 1761 г. на имя директора Комиссии о коммерции И.Г.Чернышева6. Ему вторил другой неизвестный прожектор: «А ныне, принеся казне большой доход (купцы. — Н.К.), почтения и рангу себе больше не заслужат, как двух имян: первое — мужик сорокоалтынный, второе — подлой человек. И от того не только многие торговать к портам, но и в люди себя казать стыдятца»7.
Правительство, сочувствуя стремлению помещиков к эксплуатации неземледельческого труда крепостных, не могло не считаться также с сословными претензиями консолидирующегося купечества, с экономической деятельностью которого все больше связывались и собственные финансовые расчеты казны….
В результате проведения реформ зажиточная прослойка гильдейского купечества получила возможность наряду с дворянством занять господствующее положение в городском всесословном обществе, объединявшем всех жителей города — «городовых обывателей».
Социальное положение купца отныне определялось размером объявляемого им за собой капитала, но не менее 500 руб. (1775 г.) или 1 тыс. руб. (с 1785 г.)8. Для всех трех гильдий подушная подать заменялась 1%-ным сбором с объявленного капитала, вводился денежный взнос вместо натуральной формы рекрутской повинности, купечество освобождалось от служб при казенных продажах и сборах. Для первых двух гильдий (с капиталом свыше 5 тыс. руб. с 1785 г.) отменялись телесные наказания. В соответствии с гильдией за купцами закреплялись определенные виды деятельности, в том числе торговой. Так, заграничной торговлей могли заниматься только купцы 1-й гильдии. Купцам 2-й гильдии наряду с первой разрешался внутренний оптовый и розничный торг, а также устройство фабрик и заводов. Первогильдейцы могли владеть морскими торговыми судами, а члены второй гильдии — речными."


Вообще подушку не платили целая куча разных групп населения, включая приписных крестьян. Распространить эту практику на матросов ничего не стоило.

Автор: konstantyn_lvk 17.1.2009, 15:11

Матросы являлись социальной группой населения? А почему тогда не распространить было эту практику на извозчиков? При чем здесь купечество? В огороде бузина, а в Киеве дядька, извините. Я вас прошу привести пример когда кто-то где-то для кого-то добивался отмены подушной подати, например гильдейское купечество города Москвы для своих приказчиков - городских обывателей или помещики Тамбовской губернии - для своих крепостных-отходников. Про то, что причиной екатерининской реформы послужили "сословные претензии консолидирующегося купечества" уж и не комментирую, слава богу не по теме.

Автор: oberon 17.1.2009, 15:22

Судовладельцы и судостроители вроде как не разорились. И явись они к Петру с просьбой снять "подушку" с матросов в интересах развития мореплавания - думается что их бы послушали.

Автор: konstantyn_lvk 17.1.2009, 15:38

А что там у Овсянкина по этому поводу написано?

Очевидно туповаты были наши предки, элементарных вещей не понимали.
Наскучило мне однако это бесконечное комментирование надерганных по интернету обрывков из школьных рефератов, советских учебных пособий, популярных книжек и фантазий на тему что обязано было быть, но вот почему-то взяло и не произошло. Коллеги, не пора ли подвязывать ветку?

Автор: oberon 17.1.2009, 15:41

Лесков не Лесков, но

" Добиваясь осуществления своего дерзкого по тем временам намерения, купец обратился в 1805 году с пространным письмом к министру коммерции Российской империи Н. Румянцеву. В нем говорилось:
“Сиятельнейший Граф Милостивый Государь Николай Петрович!
Поощряем будучи неусыпным Вашего Сиятельства о распространении Российской внешней торговли и кораблеплавания попечением, построил я в Архангельске собственно мне принадлежащих пять кораблей, которые ныне продолжают плавание только в Европейские порты.
Мое желание стремиться начать торговлю непосредственно в Северо-Американские области и доставить туда наши продукты и товары, и на против того приводить оттоле наличные произведения на собственных Российских кораблях, куды и намерен отправить от Санкт-Петербургского и Архангельского портов из оных три корабля. Но как первый опыт сопряжен со многим излишними расходами, сверх того статься может по новости, что наши товары там, а тамошние здесь продать по необходимости должно будет в убыток, в вознаграждение чего осмеливаюсь Ваше Сиятельство покорнейше просить исходатайствовать у Его Императорского Величества Высокомонаршию милость, какую. Высочайшей Воле даровать будет благоугодно.
С глубочайшим высокопочитанием им преданностью имею счастье быть Вашего Сиятельства Милостивого Государя всепокорнейший слуга Ксенафонт Анфилатов”.
Граф Воронцов поддержал начинание предпринимателя. В своем докладе императору “О пользе непосредственных торговых отношений с Соединенными Американскими Штатами” он обратил его внимание на значительные размеры ввоза сахара (на 5 млн. рублей) и хлопчатой бумаги (до 1,5 млн. рублей) из заморской страны. Однако этот подвоз производили на своих судах иностранные торговцы. Министр справедливо полагал, что эти дефицитные для России товары можно было приобретать в США по более низким ценам непосредственно российским купцам. В этой связи, “дабы решительно подвинуть наших торгующих к открытию американского торга”, Румянцев предложил, чтобы “первые три корабля, в России построенные и россиянам принадлежащие, и которые из С.-Петербурга и Архангельского порта отправятся прямо в Соединенные Штаты, отпущены были без пошлин”, а равно освободить от пошлин и товары, привезенные из Штатов на этих судах.
Император специальным указом от 29 декабря 1805 года повелел Н. Румянцеву объявить архангельскому купцу свое “благоволение”, полностью согласился с предложениями своего министра.
В частности, император писал графу Воронцову: “Усматривая из поданного вам письма от слободского купца Ксенофонта Анфилатова, что виды российского торгующего сословия начинают распространяться, и, примечая с особенным удовольствием, что сей купец первый предпринял отправить на своих кораблях российские товары в порты Американских Соединенных Штатов, я поручаю вам объявить ему мое благоволение и принять меры, чтобы первые три корабля, в России построенные и ему, Анфилатову, принадлежащие и отправленные от него из здешнего или Архангельского порта с российскими товарами в Соединенные Штаты, отпущены были без взимания тарифных пошлин”.
На следующий день после получения императорского указа Румянцев сообщил купцу о монаршей милости. Анфилатов добился, таким образом, не только освобождения грузов от налогов и пошлин, но и выделения ему весьма щедрой по тому времени ссуды в размере 200 тысяч рублей “без всякого залога и поручительства”. "

Сколько подушных податей умешалось в этих 200 000 рублей? Если я не ошибаюсь, примерно 190 000 годовых подушных податей (это именно подушных как таковых, без иных налогов). Т.е. 19 000 матросов могли на эти деньги не платить подушную подать в течении 10 лет. А реально число матросов исчислялось сотнями.
Конечно пусть судят историки, но по моему роль подушной подати была невелика.

Автор: Николай Н. 18.1.2009, 19:25

Вообще-то забавное утверждение. Позвольте спросить, что же в таком случае составляло основу доходной части бюджета России?
Вот роль таможенных пошлин действительно была не слишком велика - порядка 10% доходов бюджета, тем не менее отменить их взимание позволено было только с трех кораблей.
А что касается 200 тыс.руб., то Александр выдал их из своего кабинета, т.е. из личных доходов, никак с бюджетом не связанных.

Были и другие формы поощрения. Например, в 1800г. была установлена премия за отправление за границу товаров на российском судне российской же постройки. Нельзя сказать, чтобы эти премии не дали никакого результата - в 1802г. (когда премия была распространена и на суда, возвращающиеся с балластом) был осуществлен один рейс, а в 1808г. таких рейсов было уже 29! Тем не менее, когда установленные сроки вышли, льгота эта возобновлена не была.

Автор: oberon 18.1.2009, 22:30

Я имел в виду, роль подушной подати была невелика, в качестве фактора влияющего на слабое развитие мореплавания. Мне кажется что уплата подушной подати за матросов, по отношению к другим расходам купцов была незначительной. Когда речь идет о оборотах в сотни тысяч, уплата десятков рублей в год - очень мало

В попавшей на глаза детской книжке приводится свидетельство поручика флота Я.С. Барша что при отправке на Балтику четырех линкоров в 1715, с русских купеческих кораблей взяли на линкоры "в матрозы...лутчих людей". Что можно было взять, если экипажи торговцев были из иностранцев? в общем ничего не понятно

Автор: konstantyn_lvk 19.1.2009, 12:43

Неплохо было бы указать источник столь пространных цитат. Ну и того что купец чего-то "добивался", не говоря уже про то что лично у императора, из текста прошения, а по сути и форме челобитной на имя министра коммерции, как-то совсем не следует. Просто просил для открытия нового бизнеса хоть что-нибудь, по той простой причине что банка, который мог бы прокредитовать серьезную операцию негоцианта, в России и в то время так и не было. А какой без кредита бизнес? Насчет остального четко ответил Николай. Добавлю лишь, что в России подушная подать несла не только фискальную, но еще и очень важную социальную нагрузку. Потому предложение отменить ее в таком формате просто никому не могло придти в голову.


Как уже неоднократно было сказано выше, эти расходы следует рассматривать в одном пакете с другими обязанностями, которые несли судовладельцы - гарантии возвращения людей перед государством и, в случае с крепостными, перед их владельцами. Ни того, ни другого, ни третьего в случае с иностранной командой не было.

"Юрнал" вице-адмирала Я.С. Барша полностью опубликован замечательным ленинградским археографом Б.Я. Владимирцовым чуть более полусотни лет назад. А где вы прочли, что в командах нескольких находившихся тогда в Архангельске русских торговых судов постройки Избранта и Баженина, были только иностранцы? Или что речь идет только об этих последних судах, ходивших в Западную Европу? Ну и не стоит именовать парусные линейные корабли линкорами, это примерно как фрегат назвать крейсером.

Автор: oberon 19.1.2009, 13:46

Овсянкин приводит требования Петра, чтобы в командах кораблей были русские матросы. То есть чтоб они вообще были, а не чтоб их было много. И приводит данные за 1726 год - русских матросов на кораблях Бажениных можно посчитать на пальцах одной руки. Хотя может в 1715 было иначе.
Если имеются в виду какие то иные корабли, то не очень ясно какие.

Автор: konstantyn_lvk 19.1.2009, 21:06

Да любые отечественные, ходили от Шпицбергена до Новой Земли и дальше, торговали и с Норвегией, и с северными народами. Собственно четыре 52-пушечника, о которых идет речь, этими самыми моряками-поморами и были укомплектованы.
А насчет единиц русских матросов на баженинских кораблях сам Петр в общем и был виноват, если так можно выразится. Здесь, как и во многих других случаях, его действия были противоречивы. С одной стороны - развивайте торговлю, берите русских матросов. С другой стороны - одним приказом лучшие снимаются с торговых судов и забираются на военный флот, это сверх рекрутских наборов среди мореходов. И смысл купцам вкладываться в отечественных матросов и специалистов, если их в любой момент государство может попросту отобрать?

Автор: oberon 19.1.2009, 22:16

Да это точно.

В той книжке (В.Н.Булатов "Русский Север") приводятся последствия запрета на староманирные суда в 1719 году - на севере освоили производство гукоров, яхт и прочего. Но поморы непрерывно жаловались, что новые суда дорогие и плохо ходят по мелководью, так что им в 1730 разрешили снова строить старые суда, на которые поморы и перешли опять.

Автор: Николай Н. 19.1.2009, 22:27

Уж не по этой ли причине Анфилатов "пробил" позднее учреждение собственного банка?
Впрочем, если серьезно, то это отдельная и тоже, надо признать, недостаточно изученная тема. Хотя обобщающих работ по ней не в пример больше чем по отечественному судостроению и судоходству.

То, что корабли ходят - это я уже давно уяснил. Теперь хотелось бы разобраться со следующим: как называется корабль занимающийся крейсерством? Или это опять-таки более поздний термин? Впрочем, Мэхен его употребляет.

Я думаю, что эта фраза много добавляет к нашему обсуждению и кое-что проясняет. Да, государство, начиная с Петра, провозглашало необходимость развития собственного торгового флота! Но в своих действиях по реализации этого лозунга было кране непоследовательно!! Так что результат равнялся нулю.

Автор: oberon 19.1.2009, 23:05

Ну все же не нулю. И.де Мадриага приводила цифры - во времена Екатерины II торговый флот начал действительно формироватся (был как я помню очень большой рост числа кораблей, в десятки раз). Это был итог усилий "начиная с Петра".
Не мешай правительство - флот развивался бы быстрее.
Не помогай и не подстегивай правительство - никакого флота не было бы вовсе.

Автор: konstantyn_lvk 20.1.2009, 6:20

Да нет, употреблялся и в России уже в петровское время ("в крюзе" и т.п.), как иностранный термин естественно. В крейсерстве может находится в принципе любое судно.


В десятки раз фактически с нуля, то есть несколько десятков. При том что усилия были затрачены огромные еще в первой четверти века. Их соотношение с результатом в любом случае и близко не пропорциональное.

Как опять таки уже отмечалось выше - это разговор беспредметный, потому как если бы не конкретный самодержец - не было бы и военно-морского флота и Петербурга и так далее.

Автор: Николай Н. 20.1.2009, 23:13

Но можно ли это любое судно, находящееся в крейсерстве, называть крейсером. Меня именно это интересует. Или правильнее будет говорить о корабле (фрегате, бриге и т.д.), находящемся/занимающимся крейсерством.

Мне кажется мы все-таки несколько переоцениваем Петра. Не будь его Петербурга может и не было , но военный флот все равно бы начали строить! Развитие страны невозможно без развития внешней торговли, а торговля в то время была преимущественно морская (сухопутная оказывалась не в пример дороже). Так что рано или поздно, но какой-нибудь московский царь озаботился необходимостью получить более удобный выход к морю. Дальнейшее нам известно...

Автор: konstantyn_lvk 20.1.2009, 23:25

Именно так.

Петербурга как имперской столицы скорее всего не было бы даже если б не скончался скоропостижно Петр II или если б после него не воцарилась именно в таком формате Анна Ивановна. Насчет флота, торговли и выхода к морю вопрос сложный, потому как царей до Петра тоже в общем не упрекнешь в невнимании к торговым делам, и тем не менее. Словом, история сослагательного наклонения не знает.

Автор: oberon 20.1.2009, 23:25

"Рано или поздно" так у России оставалось не так много времени для модернизации. И если за 200 с лишним лет предыдущие самодержцы не смогли создать флот, хотя попытки были еще у Ивана III - то сколько бы времени понадобилось еще? Впрочем разговор конечно беспредметный.