Судостроение в 18 веке. Опции

[Николай Н.]

Именно. Последняя тенденция продолжилась и далее. Однако на внедрение торгового судоходства под русским флагом понадобилось порядка сотни лет, о чем собственно и речь.?

В том-то и дело, что тенденции не просматривается. Выше я приводил уже цифры. После 15 года, несмотря на рост численности, доля русских судов в общем их числе неуклонно снижается.

Насчет цен никто не спорит, проектов и мнений также писалось огромное количество - но большая часть морской торговли так и пребывала под иностранным флагом первые сто с лишним лет отечественного мореплавания. Целенаправленным вредительством это вряд ли возможно объяснить, стало быть купец Попов был в сугубом меньшинстве среди своих коллег.

Сначала Анфилатов был чуть ли не единственным, теперь, вместе с Поповым, они уже меньшинство. А если по архивам поискать, так еще фамилий найдем!
Кстати в своих книгах Попов предлагает меры по стимулированию торгового мореплавания и ссылается на шведский опыт.

Однако попытки Петра по обсуждаемому предмету никаких результатов не дали.

На самом деле не так уж много примеров, когда те или иные "попытки" правительств дают конкретные результаты. Обычно всегда возникают споры: вследствии ли правительственных мер они были достигнуты или вопреки им.
Можно, впрочем, перейти к конкретике, и обсудить, какие меры принимались для стимулирования частного судоходства.

.
Выяснять про торговый флот, необходимость флота военно-морского и ресурсы на его развитие - совсем другой вопрос.

Почему другой? Мне представляется, что они очень тесно взаимосвязаны.

.
Полагаю все же, что до определенного момента отечественный бизнес в массе своей не считал связанные с этим риски и расходы приемлемыми. Ведь лишь только стало выгодным - уже к исходу первой четверти XIX в. на Черном море возникла мощная частная судостроительная промышленность - не только верфи, но и соответствующие предприятия металлургической, легкой промышленности, правильная и масштабная лесная отрасль. Ровно также с пароходостроением в Петербурге например.

Вот уж где не ожидал про "невидимую руку рынка" услышать. Честно скажу, что не могу принять это объяснение ни за достаточное, ни за убедительное. Что случилось к исходу первой четверти XIX века и почему это случилось именно на Черном море? Что значит мощная - сколько кораблей в год спускалось на воду? как изменялась численность русских судов? ...
Первый пароход постоили на Неве в 1815г. Этот проект очень лоббировал упомянутый мною Свиньин. Но вот что-то я не слышал о буме пароходостроительства в России в это время. Он, скорее, наблюдался тем же Свиньиным в США.

.
Имеется ввиду, что построены по проектам являвшегося с 1804 г. "директором кораблестроений" Якова Яковлевича Ле Брюн де Сен-Катерина (были разные транскрипции его фамилии), на петербургских верфях. А какой их смысл вооружать в начале сентября, кампания вот-вот все равно окончится.

Т.е. в начале 1812г. их все-таки вооружили? Хотя непонятно, зачем же заканчивать строительство к концу навигации или такова была технология?

[oberon]

А что делалось в Северную Войну с захваченными торговыми кораблями? Такие ведь точно имелись.

[konstantyn_lvk]

А что делалось в Северную Войну с захваченными торговыми кораблями? Такие ведь точно имелись.

"Историю русских призов" А.П. Соколова смотреть надо для точного количества. Вообще же иностранные торговые суда (большинство захваченных) впоследствии отпускали, кофисковав и реализовав признанные контрабандными грузы, собственное шведские вместе с грузами тоже пускали с молотка. В этом и был смысл захвата призов - получение дохода участниками операции и начальствующими лицами.

[konstantyn_lvk]

Именно. Последняя тенденция продолжилась и далее. Однако на внедрение торгового судоходства под русским флагом понадобилось порядка сотни лет, о чем собственно и речь.?

В том-то и дело, что тенденции не просматривается. Выше я приводил уже цифры. После 15 года, несмотря на рост численности, доля русских судов в общем их числе неуклонно снижается.

Просто торговое судоходство по окончании глобального военного конфликта стало рости, естественно много более продвинутые в этом нации восстанавливать свою долю в нашем обороте после снятия искусственных ограничений военного времени. Дело-то не в этом, а в том что к XVIII в. с можно считать что полным отсутствием судов под русским торговым флагом, ситуация уже не вернулась - отставая количественно, тем не менее и в условиях свободной конкуренции сохраняли свою немалую долю и постепенно росли. Тут кстати интересно посмотреть не сводные данные, а отдельно по регионам - Балтийскому и Черноморскому.

Сначала Анфилатов был чуть ли не единственным, теперь, вместе с Поповым, они уже меньшинство. А если по архивам поискать, так еще фамилий найдем!
Кстати в своих книгах Попов предлагает меры по стимулированию торгового мореплавания и ссылается на шведский опыт.

Ну хорошо, пусть Анфилатов останется единственным - сведений непосредственно о коммерческой деятельности Попова - сколько, каких судов имел, куда и с чем посылал, в каких количествах, насколько успешно, - нет. А книг "о пользе разведения" и проектов, повторюсь, сочинялось очень много, это всегда было характерным признаком неблагополучия в деле на практике. Ну и в таком случае что обсуждать беспредметно - остается ждать появления специальной монографии, которая и рассудит кто прав, скажем вроде имеемой по вт. пол. XIX - нач. XX вв.: Thomas L. Streben nach Weltmachtpositionen. Ruslands Handelsflotte 1856 bis 1914. Berlin, 1995. Есть рецензия: Отечественная история. 1998. № 4.

На самом деле не так уж много примеров, когда те или иные "попытки" правительств дают конкретные результаты. Обычно всегда возникают споры: вследствии ли правительственных мер они были достигнуты или вопреки им. Можно, впрочем, перейти к конкретике, и обсудить, какие меры принимались для стимулирования частного судоходства.

Можно. И какие дали практические результаты.

Почему другой? Мне представляется, что они очень тесно взаимосвязаны.

В России - совсем не обязательно, скажем во вт. пол. XVIII в. военно-морской флот действовал вполне себе на уровне и решал стратегические задачи, насчет торгового - мы уже говорили. То же и с Балтийским флотом при Петре I.

Вот уж где не ожидал про "невидимую руку рынка" услышать. Честно скажу, что не могу принять это объяснение ни за достаточное, ни за убедительное. Что случилось к исходу первой четверти XIX века и почему это случилось именно на Черном море? Что значит мощная - сколько кораблей в год спускалось на воду? как изменялась численность русских судов? ...

Был очень мощный, давно сложившийся капитал - еврейский прежде всего, оказавшийся в России после разделов Речи Посполитой. Была мощная, организованная сырьевая база - леса на тех же землях с давней традицией их экпорта, принадлежавшие польским землевладельцам, которые с этого жили. Был срочный госзаказ - с нуля построить, постоянно поддерживать и развивать Черноморский флот. Отсутствовали сложившаяся казенная промышленность и искусственные ограничения властей. Наоборот, последние поощряли частную инициативу всячески, ибо надо было поднимать и развивать край. Отсюда - результат.

Что значит мощная - сколько кораблей в год спускалось на воду? как изменялась численность русских судов? ...

Скажем здесь или еще где-то на аналогичных ресурсах можно скачать первый том "Истории судостроения", там эти сведения есть. Кстати и данные по ценам встречаются, так что вообще может оказаться интересным.

Первый пароход постоили на Неве в 1815г. Этот проект очень лоббировал упомянутый мною Свиньин. Но вот что-то я не слышал о буме пароходостроительства в России в это время. Он, скорее, наблюдался тем же Свиньиным в США.

Бум - понятие крайне относительное. Ровно как развитость военного судостроения "с подряда" на юге - в первую очередь по сравнению с полным отсутствием такового на Балтике. Во всяком случае все частные пароходы, обслуживавшие коммерческие линии между балтийскими портами России в первой половине XIX в., были построены Бердом, плюс активное развитие парового речного судоходства. Учитывая, что для военных пароходов все механизмы тогда заказывались исключительно за рубежом и вплоть до 1860-х гг. на них не было ни одного русского инженер-механика - можно считать и бумом.

Т.е. в начале 1812г. их все-таки вооружили? Хотя непонятно, зачем же заканчивать строительство к концу навигации или такова была технология?

На Балтике корабли строились несколькими верфями в Петербурге, затем, по готовности корпусов с мачтами, они поднимались на камели и переводились в Кронштадт (Морской канал построили только к середине 80-х гг. XIX в.) - сама по себе операция весьма сложная, где только окончательно доделывались и вооружались. Так что строили как строилось, все это зависело чисто от технологических причин и возможностей.

Сообщение отредактировал konstantyn_lvk - 8.1.2009, 14:32

[oberon]

А что делалось в Северную Войну с захваченными торговыми кораблями? Такие ведь точно имелись.

собственное шведские вместе с грузами тоже пускали с молотка. В этом и был смысл захвата призов - получение дохода участниками операции и начальствующими лицами.

А кому продавали? В Данциг? В Данию?

Был очень мощный, давно сложившийся капитал - еврейский прежде всего, оказавшийся в России после разделов Речи Посполитой. Была мощная, организованная сырьевая база - леса на тех же землях с давней традицией их экпорта, принадлежавшие польским землевладельцам, которые с этого жили. Был срочный госзаказ - с нуля построить, постоянно поддерживать и развивать Черноморский флот. Отсутствовали сложившаяся казенная промышленность и искусственные ограничения властей. Наоборот, последние поощряли частную инициативу всячески, ибо надо было поднимать и развивать край. Отсюда - результат.

Может я заблуждаюсь но ведь торговым черноморским флотом владели в основном греки, а вовсе не евреи?
И не очень понятно как "сложившаяся казенная промышленность и искусственные ограничения властей" могли помешать развитию торгового флота? "Казенная промышленость" торговому флоту потенциальный заказчик, а "искуственные ограничения властей" представляю с трудом - кто из монархов искуственно ограничивал флот? Наоборот найдись купцы готовые строить корабли, им бы была обеспечена полная поддержка сверху.

[konstantyn_lvk]

Ну, товары-то точно на месте, а суда не готов сказать, смотреть надо. Но скорее всего тоже на месте, либо в казну. Захвачено-то непосредственно шведских торговцев было относительно немного, так что погоды это по-любому сделать не могло.

Может я заблуждаюсь но ведь торговым черноморским флотом владели в основном греки, а вовсе не евреи?
И не очень понятно как "сложившаяся казенная промышленность и искусственные ограничения властей" могли помешать развитию торгового флота? "Казенная промышленость" торговому флоту потенциальный заказчик, а "искуственные ограничения властей" представляю с трудом - кто из монархов искуственно ограничивал флот? Наоборот найдись купцы готовые строить корабли, им бы была обеспечена полная поддержка сверху.

Ну, не стоит путать кто на этих судах плавал и даже непосредственно владел (и в какой период), а кто давал заказы на перевозку грузов и контролировал товарооборот, обеспечивавший существование и развитие этого торгового флота. Хотя дело естественно не в евреях, там и польские аристократы вполне себе бизнесом занимались, и русские купцы. Но мы-то обсуждаем совсем другой вопрос выше - строительство частными подрядчиками по казенным заказам военных судов.

[Шуваев]

Ну а кто тогда Демидовы при Петре I или Строгановы при Борисе Годунове в соответствии с "общепринятой терминологией"?

Ну с крестьянами все намного сложнее, чем представляла это советская классовая историография.
В черноземной полосе, особенно государственные крестьяне были достаточно обеспечены. особенно если были переведены на оброк. И оброк был более выгоден помещикам. В нечерноземных областях, особенно северных, крестьяне, чтобы уплатить оброк, занимались различными промыслами, часто целыми деревнями. Существовало понятие торгующего крестьянства до 1775 года. При этом они оставались в своем сословии, поскольку переход в другое сословие стал возможен лишь в первой половине 19 в. Понятие предпринимательства связано было преимущественно с купечеством, которое к 19 веку все больше начинало заниматься не только торговлей, но промышленностью. Ставшие кредиторами царя демидовы и строгановы могли получить лишь звание именитых людей, хотя в современном понимании были абсолютными олигархами владевшими огромными землями, куда уже давно на льготных условиях селились выходцы из центральной России. Правда, промышленно осваивать эти земли они начали именно в середине 18 столетия, когда государство перешло от политики казенных заводов к частным.
Хочется вспомнить, что на бывшем строгановском заводе, принадлежавшем в начале 19 в. Всеволожскому В. А. в 814 г. созданы две паровые машины - одни из первых на Урале. Летом 1817 г. были спущены два первых российских парохода, построенных на Пожевском заводе - это к вопросу парового судостроения.
Если вернуться к вопросу статуса крестьян-предпринимателей, то как-то вспоминается, что в период наполеоновских войн основными откупщиками по поставке киверов в армию была пара крестьян, разбогатевших настолько, что имели в Москве не по одному каменному дому, но при этом они оставались крестьянами по статусу. Связано это было с возможностью приобретать и пользоваться собственностью. Только в 1846-1847 гг. крепостные крестьяне стали выступать в качестве юридических лиц, но начиная с царствования Екатерины Великой доля крепостных крестьян постоянно уменьшалась - по возможности крестьяне переводились в состояние государственных, а при основании и развитии городов выкупались правительством, чтобы стать мещанами, что давало им больше свободы в торговле и предпринимательстве при фактическом ограничении возможности перехода из сословия в сословие. Этому процессу юридического раскрепощения сильно помешали наполеоновские войны, когда власть была вынуждена снова продавать государственных крестьян в частные руки или приписывать к заводам.

[Митрич]

Несколько не в тему (в смысле, не XVIII в.), но может оказаться полезной, хотя бы в части библиографии:
Залесский Н. А. «Одесса» выходит в море: Возникновение парового мореплавания на Черном море, 1827—1855 гг.— Л.: Судостроение, 1987 PDF, 2.5 MB

[Николай Н.]

Ну хорошо, пусть Анфилатов останется единственным - сведений непосредственно о коммерческой деятельности Попова - сколько, каких судов имел, куда и с чем посылал, в каких количествах, насколько успешно, - нет.

Нет, не могу с этим согласиться. Не столь много мы знаем этих имен, чтобы так ими разбрасываться. Да, данных о В.И. Попове у меня нет, но много ли вообще написано о русском купечестве начала XIX в.? Есть очень интересные работы по сибирскому купечеству XVIII-XIX вв., а остальные регионы, в том числе и Петербург, видимо, все еще ждут своего исследователя.
Впрочем кое-какие соображения я решился сделать на основе опубликованных в Видах государственной торговли данных о торговом мореплавании за 1802-1807гг. Так вот, в среднем за этот период ежегодно отечественную внешнюю торговлю обслуживало 377 кораблей, национальная принадлежность которых указана как российская. Это конечно всего 9,6% от общего числа кораблей в среднем ежегодно приходивших и отходивших из российских портов. Но, с другой стороны, это как минимум несколько десятков (а может и пара другая сотен) человек, которые владели собственными кораблями и снаряжали их с товарами за границу!
Большая часть кораблей (230 в среднем ежегодно), а соответственно и судовладельцев, приходилась на Черное и Азовское моря. При этом прослеживается следующая динамика: в 1802г. в порты Черного и Азовского морей пришло 135 российских кораблей, в 1803 - 225, в 1804 - 326, а в 1805 - 403 или без малого треть всех пришедших кораблей! Так что, думаю, нет никакой необходимости ждать 20-х гг. XIX века, чтобы начать говорить о развити здесь частного судостроения и судоходства! Вместе с тем, становятся очевидными и причины, это развитие сдерживающие. Стоило начаться русско-турецкой войне как судоходство (не только российское!) пошло на убыль. В 1807г. в порты Черного и Азовского морей пришло всего 66 кораблей (в т.ч. 14 российских). Таким образом, пока проблема проливов не была окончательно решена у развития судостроения и судоходства на Черном море был очень сильный ограничитель, который частными средствами не снимался.
Взглянем теперь на Белое море. Число российских кораблей здесь невелико (в среднем около 11), но зато прослеживается одна очень интересная особенность. Количество отошедших кораблей ежегодно превышает число пришедших. Такое в принципе возможно, когда поздно пришедший корабль по тем или иным причинам не успевает загрузиться до конца навигации и остается зимовать. Но только не каждый год подряд. Между тем иногда это превышение очень даже значительное. В 1804г. пришло 9 кораблей, а отошло 18, а в 1806г. отошло 20(!) кораблей против 5 пришедших. Разве мы не в праве предположить, что в данном случае мы имеем дело со строительством новых торговых судов? Значит и на Белом море частное судостроение все-таки существует уже в начале XIXв.! Значит и объект для поощрения несмотря ни на что все-таки присутсвует и государству требовалось лишь найти наиболее приемлемые для этого формы. Посмотреть, например, как поступала таже Швеция, которая начинала в условиях практически полной подчиненности голландцам.
Наконец Балтийское море. Здесь дела обстояли хуже всего. Меньше 4% приходится на российские суда и тем не менее если в 1802г. их было всего около 100, то в 1807г. уже больше 160! При этом еще ярче вырисовывается основная проблема - большинство кораблей приходило в наши порты без груза! Вывезя российские продукты за границу русский купец оказывался в ситуации острой конкурентной борьбы за обратный груз (или хотя бы за груз на какую-то часть обратного пути). Вспомните, например, с чем вернулись корабли Анфилатова из Америки. В противном случае обратный рейс (с балластом) приносил одни лишь убытки, что значительно снижало конкурентоспособность отечественных судовладельцев. Решить эту проблему частным лицам без помощи государства опять-таки было невозможно.
К сожалению я так ничего и не сказал про военно-морской флот. Может он и в самом деле может развиваться независимо от торгового флота? Почему-то мне кажется, что нет. Да в отдельные моменты военно-морской флот оказывается вполне в состоянии решать возложенные на него задачи, но за этими моментами следуют времена, когда он вдруг почему-то оказывается далеко не на высоте и требуются новые титанические усилия чтобы... ну и так далее.

[konstantyn_lvk]

К сожалению я так ничего и не сказал про военно-морской флот. Может он и в самом деле может развиваться независимо от торгового флота? Почему-то мне кажется, что нет. Да в отдельные моменты военно-морской флот оказывается вполне в состоянии решать возложенные на него задачи, но за этими моментами следуют времена, когда он вдруг почему-то оказывается далеко не на высоте и требуются новые титанические усилия чтобы... ну и так далее.

Так вот именно по этой причине - военно-морской флот развивался исключительно усилиями казенными, в том смысле что не имел независимой "партикулярной" базы, которую могло бы использовать то же государство. Вот знаменитый "пресс-ганг" (сейчас не о нем подробно, чисто для примера): в Британии он все же некий период обеспечивал вполне себе удовлетворительное комплектование ВМФ квалифицированными кадрами. У нас его имел возможность применить только Петр в виде рекрутских наборов поморов, позднее же, несмотря на периодическое закрепление этих губерний за флотом в смысле рекрутчины, как-то не шло, видимо так вымели кадры, что не смогли естественным образом восстановиться. То есть в целом - когда высшая власть имела достаточно компетентности/ресурсов/понимания/желания/возможности развивать ВМФ - он жил и действовал, нет - увы. Поскольку для такового развития все должно было предоставлять государство, от и до.

Большая часть кораблей (230 в среднем ежегодно), а соответственно и судовладельцев, приходилась на Черное и Азовское моря. При этом прослеживается следующая динамика: в 1802г. в порты Черного и Азовского морей пришло 135 российских кораблей, в 1803 - 225, в 1804 - 326, а в 1805 - 403 или без малого треть всех пришедших кораблей! Так что, думаю, нет никакой необходимости ждать 20-х гг. XIX века, чтобы начать говорить о развити здесь частного судостроения и судоходства! Вместе с тем, становятся очевидными и причины, это развитие сдерживающие. Стоило начаться русско-турецкой войне как судоходство (не только российское!) пошло на убыль. В 1807г. в порты Черного и Азовского морей пришло всего 66 кораблей (в т.ч. 14 российских). Таким образом, пока проблема проливов не была окончательно решена у развития судостроения и судоходства на Черном море был очень сильный ограничитель, который частными средствами не снимался.

Совершенно справедливо, насчет 20-х гг. я имел ввиду уже и развитие частной судостроительной промышленности высшего уровня, способной строить мощнейшие линейные корабли не хуже чем в Англии. Ну и понятно, что как закрывали ход экспорту через проливы в Средиземное море - то все.

Наконец Балтийское море. Здесь дела обстояли хуже всего. Меньше 4% приходится на российские суда и тем не менее если в 1802г. их было всего около 100, то в 1807г. уже больше 160! При этом еще ярче вырисовывается основная проблема - большинство кораблей приходило в наши порты без груза! Вывезя российские продукты за границу русский купец оказывался в ситуации острой конкурентной борьбы за обратный груз (или хотя бы за груз на какую-то часть обратного пути). Вспомните, например, с чем вернулись корабли Анфилатова из Америки. В противном случае обратный рейс (с балластом) приносил одни лишь убытки, что значительно снижало конкурентоспособность отечественных судовладельцев. Решить эту проблему частным лицам без помощи государства опять-таки было невозможно.

Опять-таки понятно, здесь же исторически сложившееся преобладание торгового судоходства под флагом западных стран. Как раз отсутствие такового на юге являлось одной из главных причин столь серьезной доли отечественного торгового флага - около 30 процентов против менее 4 процентов.

Взглянем теперь на Белое море. Число российских кораблей здесь невелико (в среднем около 11), но зато прослеживается одна очень интересная особенность. Количество отошедших кораблей ежегодно превышает число пришедших. Такое в принципе возможно, когда поздно пришедший корабль по тем или иным причинам не успевает загрузиться до конца навигации и остается зимовать. Но только не каждый год подряд. Между тем иногда это превышение очень даже значительное. В 1804г. пришло 9 кораблей, а отошло 18, а в 1806г. отошло 20(!) кораблей против 5 пришедших. Разве мы не в праве предположить, что в данном случае мы имеем дело со строительством новых торговых судов? Значит и на Белом море частное судостроение все-таки существует уже в начале XIXв.!

Предположить конечно имеем право. Но насчет строительства, в таких для отечественного уровня серьезных количествах, хотелось бы знать точнее и наверняка.

Впрочем кое-какие соображения я решился сделать на основе опубликованных в Видах государственной торговли данных о торговом мореплавании за 1802-1807гг. Так вот, в среднем за этот период ежегодно отечественную внешнюю торговлю обслуживало 377 кораблей, национальная принадлежность которых указана как российская. Это конечно всего 9,6% от общего числа кораблей в среднем ежегодно приходивших и отходивших из российских портов. Но, с другой стороны, это как минимум несколько десятков (а может и пара другая сотен) человек, которые владели собственными кораблями и снаряжали их с товарами за границу!

Но не был ли там в неизвестном числе случаев русским лишь флаг ввиду сиюминутного конъюнктурного интереса из-за разнообразных политических осложнений? Прошли проблемы - и флаг сменился обратно. Этот вопрос как-то изучался?

[Николай Н.]

Предположить конечно имеем право. Но насчет строительства, в таких для отечественного уровня серьезных количествах, хотелось бы знать точнее и наверняка.

Я к сожалению никак не могу найти свои выписки на эту тему. Там были данные о количестве торговых кораблей, построенных на некоторых частных верфях архангельской губернии.

Но не был ли там в неизвестном числе случаев русским лишь флаг ввиду сиюминутного конъюнктурного интереса из-за разнообразных политических осложнений? Прошли проблемы - и флаг сменился обратно. Этот вопрос как-то изучался?

Насколько я понимаю, вопрос флага в то время решался несколько иначе, чем сейчас. В частности, по крайней мере в России, требовалось чтобы вся команда корабля состояла из российских подданных. В последующем для облегчения планка была снижена до 50%.
Вместе с тем, использование русского флага (на Черном море и все-таки по чисто экономическим причинам) действительно имело место. Поэтому я и сказал о нескольких десятках русских судовладельцах как более вероятном их количестве.
Кстати, вполне вероятна ведь и обратная картина. В самом деле, в 1807г. русские порты на Балтике покинуло больше 160 кораблей под российским флагом, а пришло в 1808г., после официального оформления участия России в континентальной системе, всего 15. Разве не могла какая-то часть из них сменить флаг?

[oberon]

У нас его имел возможность применить только Петр в виде рекрутских наборов поморов, позднее же, несмотря на периодическое закрепление этих губерний за флотом в смысле рекрутчины, как-то не шло, видимо так вымели кадры, что не смогли естественным образом восстановиться. То есть в целом - когда высшая власть имела достаточно компетентности/ресурсов/понимания/желания/возможности развивать ВМФ - он жил и действовал, нет - увы. Поскольку для такового развития все должно было предоставлять государство, от и до.

Я что то не понял, какие преимущества имел Петр сравнительно с последующими монархами? Флотские рекруты времен Петра не нуждались в подготовке? Или среди поморов набирали готовых офицеров на парусные корабли?
Т.е. то что отсутствие торгового флота лишало ВМФ базы - это понятно. Но какие преимущества были здесь у Петра?

Сообщение отредактировал oberon - 12.1.2009, 13:28

[konstantyn_lvk]

Готовых офицеров для петровского флота набирали в Амстердаме и Лондоне. А вот единственным местом в России, где были готовые потомственные моряки, как раз и был Архангельский край. Ссылку на статью Кротова, изучившего этот вопрос, я давал выше.

Насколько я понимаю, вопрос флага в то время решался несколько иначе, чем сейчас. В частности, по крайней мере в России, требовалось чтобы вся команда корабля состояла из российских подданных. В последующем для облегчения планка была снижена до 50%.

Вот к сожалению ничего не могу сказать по этому поводу, торговым флотом занимался лишь по касательной.

Кстати, вполне вероятна ведь и обратная картина. В самом деле, в 1807г. русские порты на Балтике покинуло больше 160 кораблей под российским флагом, а пришло в 1808г., после официального оформления участия России в континентальной системе, всего 15. Разве не могла какая-то часть из них сменить флаг?

Судя по такой статистике, большая часть судов ходивших под российским флагом принадлежала по факту иностранным негоциантам.

[oberon]

Готовых офицеров для петровского флота набирали в Амстердаме и Лондоне. А вот единственным местом в России, где были готовые потомственные моряки, как раз и был Архангельский край. Ссылку на статью Кротова, изучившего этот вопрос, я давал выше.

Что же постараемся взять в библиотеке "Кротов П.А. Крестьяне-мореходы русского Севера и Западной Сибири - матросы Балтийского флота Петра I". Может эта статья все прояснит? Потому что совершенно непонятно, как опыт плавания на кочах мог помочь матросу линейного корабля. И в чем проявилось превосходство матросов времен Петра I над матросами Екатерины II. И куда исчезли "крестьяне-мореходы" после Петра.
Немного отойду от темы - в том же Вестнике СПб № 4 за 2005, статья
"Ирошников М.П. Из истории зарождения раннебуржуазной идеологии в России начала XVIII в.: И.Т. Посошков."
Так что там говорилось о единстве терминологии и неприменимости термина буржуазия?

[Николай Н.]

Судя по такой статистике, большая часть судов ходивших под российским флагом принадлежала по факту иностранным негоциантам.

После известного манифеста 1807г., когда иностранцы утратили многие свои преимущества, они стали массово записываться в русское подданство. И в большинстве своем так и остались в своем новом отечестве. Взять, например, династию Штиглицов. Так что иностранная фамилия еще не повод усомниться в национальной принадлежности корабля. Хотя и нельзя отрицать, что могли иметь место случаи, когда иностранные купцы записывали имущество, и в том числе корабли, но своих русских компаньонов. Но едва ли таких было большинство.

Вот что мне удалось найти в своих запасах.
По вопросу покупки иностранцами кораблей отечественного производства. "Характерно, что действующие в первой половине XVIII в. в Поморье и на Балтике крупные судостроительные верфи Бажениных, Крылова, Барсукова и К° ориентировались в своей продукции не только на российских, но и на иностранных подрядчиков и покупателей. Идя навстречу последним, тариф 1731 г. разрешил иноземцам, как и ранее отечественным купцам, подряжать и покупать беспошлинно строящиеся в России корабли. Только в 1749 г. в связи с ограничением торгового судостроения в интересах возобновившегося военного кораблестроения в Архангельске Адмиралтейская коллегия запретила продажу судов отечественной постройки иностранцам. Однако и в дальнейшем сильным стимулом развития частного судостроения было строительство торговых судов по заказам или для продажи иностранным купцам. К концу XVIII в. в Архангелогородской губернии имелось 15 корабельных верфей, а в Вологодской — 7. Но, по наблюдению исследовавшего этот вопрос С.Ф.Огородникова, «плоды такой крупной промышленности шли большею частию на усиление иностранных флотов»."
Касательно собственно коммерческого судостроения. " По сохранившимся и дошедшим до нас любопытным сведениям видно, что в означенном году [имеется в виду 1810г. - НН] построено было коммерческих кораблей в Архангельской губернии: в самом Архангельске на Быковской верфи купцами В. Поповым и М. Куницыным, длиною по килю 100 футов 3 дюйма (30 м) — три; 90 футов (27 м) — один; 75 футов (22 м) — один. На Маймаксанской верфи С. Фанбрининым в 90 футов — два, в деревнях: Нижнеладинской, крестьянином Дубленным в 90 футов — два; в Кехте купцом С. Фабрининым на лесопильном его заводе в 90 футов — два; в Холмогорском уезде в деревнях: Ровдиной горе, крестьянином Кочневым в 80 футов (24 м) — одно; в 90 футов — одно; в Чухчеремском селении купцом Кулаковым в 75 футов — одно; в Пиндыше, что против Емецкого села, крестьянином В. Ермолиным в 90 футов — одно; в 100 футов — два; в городе Кеми крестьянином Ермолиным 75 футов — одно; в Онеге купцом И. Комаровым в 75 футов — одно. Всех же в течение 1810 года в Архангельской губернии построено судов больше девятнадцати. (Прибав. к Архангельским губ. вед. 1844. № 30.)" Упомянутый выше В.Попов вполне может оказаться тем самым, о котором я говорил!

[oberon]

После известного манифеста 1807г., когда иностранцы утратили многие свои преимущества, они стали массово записываться в русское подданство. И в большинстве своем так и остались в своем новом отечестве. Взять, например, династию Штиглицов. Так что иностранная фамилия еще не повод усомниться в национальной принадлежности корабля. Хотя и нельзя отрицать, что могли иметь место случаи, когда иностранные купцы записывали имущество, и в том числе корабли, но своих русских компаньонов. Но едва ли таких было большинство.

Вот что мне удалось найти в своих запасах.
По вопросу покупки иностранцами кораблей отечественного производства. "Характерно, что действующие в первой половине XVIII в. в Поморье и на Балтике крупные судостроительные верфи Бажениных, Крылова, Барсукова и К° ориентировались в своей продукции не только на российских, но и на иностранных подрядчиков и покупателей. Идя навстречу последним, тариф 1731 г. разрешил иноземцам, как и ранее отечественным купцам, подряжать и покупать беспошлинно строящиеся в России корабли. Только в 1749 г. в связи с ограничением торгового судостроения в интересах возобновившегося военного кораблестроения в Архангельске Адмиралтейская коллегия запретила продажу судов отечественной постройки иностранцам. Однако и в дальнейшем сильным стимулом развития частного судостроения было строительство торговых судов по заказам или для продажи иностранным купцам. К концу XVIII в. в Архангелогородской губернии имелось 15 корабельных верфей, а в Вологодской — 7. Но, по наблюдению исследовавшего этот вопрос С.Ф.Огородникова, «плоды такой крупной промышленности шли большею частию на усиление иностранных флотов»."
Касательно собственно коммерческого судостроения. " По сохранившимся и дошедшим до нас любопытным сведениям видно, что в означенном году [имеется в виду 1810г. - НН] построено было коммерческих кораблей в Архангельской губернии: в самом Архангельске на Быковской верфи купцами В. Поповым и М. Куницыным, длиною по килю 100 футов 3 дюйма (30 м) — три; 90 футов (27 м) — один; 75 футов (22 м) — один. На Маймаксанской верфи С. Фанбрининым в 90 футов — два, в деревнях: Нижнеладинской, крестьянином Дубленным в 90 футов — два; в Кехте купцом С. Фабрининым на лесопильном его заводе в 90 футов — два; в Холмогорском уезде в деревнях: Ровдиной горе, крестьянином Кочневым в 80 футов (24 м) — одно; в 90 футов — одно; в Чухчеремском селении купцом Кулаковым в 75 футов — одно; в Пиндыше, что против Емецкого села, крестьянином В. Ермолиным в 90 футов — одно; в 100 футов — два; в городе Кеми крестьянином Ермолиным 75 футов — одно; в Онеге купцом И. Комаровым в 75 футов — одно. Всех же в течение 1810 года в Архангельской губернии построено судов больше девятнадцати. (Прибав. к Архангельским губ. вед. 1844. № 30.)" Упомянутый выше В.Попов вполне может оказаться тем самым, о котором я говорил!

Простите, а что это за работа цитируется?

[konstantyn_lvk]

Немного отойду от темы - в том же Вестнике СПб № 4 за 2005, статья
"Ирошников М.П. Из истории зарождения раннебуржуазной идеологии в России начала XVIII в.: И.Т. Посошков."
Так что там говорилось о единстве терминологии и неприменимости термина буржуазия?

Михаилу Павловичу Ирошникову лет честно говоря уже не знаю сколько, занимался он всю жизнь становлением центральных органов госаппарата в первые годы советской власти, деятельностью тогда же Ленина как руководителя государства и так далее, впрочем вполне профессионально.

[konstantyn_lvk]

Хотя и нельзя отрицать, что могли иметь место случаи, когда иностранные купцы записывали имущество, и в том числе корабли, но своих русских компаньонов. Но едва ли таких было большинство.

Захаров кажется писал как раз о такой практике в периоды, когда государство у нас вводило соответствующие ограничения. Впрочем, это кажется практиковалось широко еще и в XVII в. с товарами в аналогичных коллизиях.

"Характерно, что действующие в первой половине XVIII в. в Поморье и на Балтике крупные судостроительные верфи Бажениных, Крылова, Барсукова и К° ориентировались в своей продукции не только на российских, но и на иностранных подрядчиков и покупателей. Идя навстречу последним, тариф 1731 г. разрешил иноземцам, как и ранее отечественным купцам, подряжать и покупать беспошлинно строящиеся в России корабли. Только в 1749 г. в связи с ограничением торгового судостроения в интересах возобновившегося военного кораблестроения в Архангельске Адмиралтейская коллегия запретила продажу судов отечественной постройки иностранцам. Однако и в дальнейшем сильным стимулом развития частного судостроения было строительство торговых судов по заказам или для продажи иностранным купцам. К концу XVIII в. в Архангелогородской губернии имелось 15 корабельных верфей, а в Вологодской — 7. Но, по наблюдению исследовавшего этот вопрос С.Ф.Огородникова, «плоды такой крупной промышленности шли большею частию на усиление иностранных флотов»."

Да вот похоже, что кроме работы Огородникова середины позапрошлого века, так толком ничего на эту тему и нет, в смысле количества, типов построенного, куда делись и т.п. Сколько судов было приобретено в 1731-1749 гг. иностранными купцами? Какого типа? Как использовались?

" По сохранившимся и дошедшим до нас любопытным сведениям видно, что в означенном году [имеется в виду 1810г. - НН] построено было коммерческих кораблей в Архангельской губернии: в самом Архангельске на Быковской верфи купцами В. Поповым и М. Куницыным, длиною по килю 100 футов 3 дюйма (30 м) — три; 90 футов (27 м) — один; 75 футов (22 м) — один. На Маймаксанской верфи С. Фанбрининым в 90 футов — два, в деревнях: Нижнеладинской, крестьянином Дубленным в 90 футов — два; в Кехте купцом С. Фабрининым на лесопильном его заводе в 90 футов — два; в Холмогорском уезде в деревнях: Ровдиной горе, крестьянином Кочневым в 80 футов (24 м) — одно; в 90 футов — одно; в Чухчеремском селении купцом Кулаковым в 75 футов — одно; в Пиндыше, что против Емецкого села, крестьянином В. Ермолиным в 90 футов — одно; в 100 футов — два; в городе Кеми крестьянином Ермолиным 75 футов — одно; в Онеге купцом И. Комаровым в 75 футов — одно. Всех же в течение 1810 года в Архангельской губернии построено судов больше девятнадцати. (Прибав. к Архангельским губ. вед. 1844. № 30.)"

Спасибо, интересно. Знать бы еще, что это были за суда. Ну и опять же - для кого строились, как использовались...

[Николай Н.]

Простите, а что это за работа цитируется?

Павел Богославский "О беломорском судоходстве". Здесь статья полностью http://solovki.info/?action=archive&id=28 Это из его большой книги опять-таки середины позапрошлого века.

Остается надеяться, что кого-то наше обсуждение этой темы может все-таки подвигнет более углубленно изучить вопрос.

[konstantyn_lvk]

Покопаться что ли на предмет публикаций по северному частному судостроению, ведь были же статьи в последние десятилетия, если склероз мне не изменяет - Брызгалова того же, в сборниках "Лодья", еще где-то. Просто, как зачастую у нас бывает, исследования по истории кораблестроения в смысле скажем так техническом не коррелируют с работами по истории (снова скажем так) эксплуатации этих судов, а те и другие - историей их владельцев и людей, на них ходивших. А без грамотного синтеза - тех вопросов, которыми мы задавались выше, никак не решить.