Судостроение в 18 веке. Опции

[oberon]

Очень интересная статья. Но отчего кораблестроение на Белом море заглохло остается тайной.

"Рождается вопрос: что могло быть причиною упадка судостроения в Архангельске? К первой из причин без сомнения принадлежит расстройство капиталов русских купцов, происшедшее от неопытности их в тайнах торговли, неумения и непривычки действовать общинами, где каждое лицо в случае упадка поддерживается другими лицами, и потери одного, разлагаясь на всю общину, делаются легкими и менее чувствительными; вторая причина — следствие первой — переход всей морской торговли в руки иностранцев, которые обыкновенно ведут торговлю компаниями, и потому большая половина таковых, завладев денежными капиталами, лишила русских и возможности и вместе способов содержать свои верфи и иметь суда; и, наконец, третья причина — стеснение русского купеческого судоходства в иностранных портах высокими пошлинами."

А раньше эти факторы не действовали?


И отчего не строили европейских судов на Белом море до XVIII века тоже не совсем понятно.

Сообщение отредактировал oberon - 14.1.2009, 0:01

[konstantyn_lvk]

Но отчего кораблестроение на Белом море заглохло остается тайной.

Почему? Даже из этого обзорного текста видно, что объективно власти приложили к этому все усилия.

И отчего не строили европейских судов на Белом море до XVIII века тоже не совсем понятно.

Зачем? Такого и дальше никто не строил бы, не будь государственного принуждения. Правда что там в итоге под наименованием гукоров получалось - тоже вопрос.

Сообщение отредактировал konstantyn_lvk - 14.1.2009, 0:04

[oberon]

Но отчего кораблестроение на Белом море заглохло остается тайной.

Почему? Даже из этого обзорного текста видно, что объективно власти приложили к этому все усилия.

Честно говоря не очень увидел - какие такие усилия власти приложили, чтоб после 1815 заглушить судоходство?

И отчего не строили европейских судов на Белом море до XVIII века тоже не совсем понятно.

Зачем?

А зачем их строили в XVIII веке? Продавать корабли иностранцам, плавать самим в Англию или Голландию.

[konstantyn_lvk]

Честно говоря не очень увидел - какие такие усилия власти приложили, чтоб после 1815 заглушить судоходство?

М-да. Хорошо, давайте так, вот одна цитата из этого текста:

Вслед за обнародованием указа 1799 года, в 1803 году мещане, купцы и крестьяне некоторых волостей Кемского уезда представляли, что по составленным и присланным к ним чертежам они строить судов не могут, ибо ни размерения, ни конструкция оных не соответствуют условиям местных вод, в которых они должны плавать. В следствие чего чертежи были снова по высочайшему повелению пересмотрены и исправлены и, вдобавок, приказано было, чтобы Адмиралтейское Управление посылало к местам строений знающих мастеров, которые могли бы руководить неопытных строителей и, таким образом, исподволь, нечувствительно вводили бы судостроение правильное и для плавания удобное и безо-пасное19.

А вот другая, абзац непосредственно за первым:

Между прочим, строение на архангельских верфях продолжалось с необыкновенной деятельностью и успехом. Одни сыновья купца А. Попова в 1810 году имели до двадцати собственных, ими самими построенных кораблей20. Всех же промышленнических судов считалось тогда до трехсот21.

Никакого противоречия у автора не усматриваете? И вот в этом применительно к обсуждаемой теме ничего не смущает:

1810 год был самым цветущим для архангельской торговли, и старожилы называют его золотым Американским годом.

?

А зачем их строили в XVIII веке? Продавать корабли иностранцам, плавать самим в Англию или Голландию.

Строили прежде всего потому что строительство любых других было с 1714 г. запрещено. Равно как и все плавания в указанных направлениях и оттуда вплоть до 1762 г. запрещены или сильно ограничены. Также вопрос сколько напродавали и наплавали уже и после отмены ограничений.

[oberon]

Честно говоря не очень увидел - какие такие усилия власти приложили, чтоб после 1815 заглушить судоходство?

М-да. Хорошо, давайте так, вот одна цитата из этого текста:

Вслед за обнародованием указа 1799 года, в 1803 году мещане, купцы и крестьяне некоторых волостей Кемского уезда представляли, что по составленным и присланным к ним чертежам они строить судов не могут, ибо ни размерения, ни конструкция оных не соответствуют условиям местных вод, в которых они должны плавать. В следствие чего чертежи были снова по высочайшему повелению пересмотрены и исправлены и, вдобавок, приказано было, чтобы Адмиралтейское Управление посылало к местам строений знающих мастеров, которые могли бы руководить неопытных строителей и, таким образом, исподволь, нечувствительно вводили бы судостроение правильное и для плавания удобное и безо-пасное19.

А вот другая, абзац непосредственно за первым:

Между прочим, строение на архангельских верфях продолжалось с необыкновенной деятельностью и успехом. Одни сыновья купца А. Попова в 1810 году имели до двадцати собственных, ими самими построенных кораблей20. Всех же промышленнических судов считалось тогда до трехсот21.

Никакого противоречия у автора не усматриваете? И вот в этом применительно к обсуждаемой теме ничего не смущает:

1810 год был самым цветущим для архангельской торговли, и старожилы называют его золотым Американским годом.

?

В приведенных отрывках внутреннего противоречия нет - "представляли, что по составленным и присланным к ним чертежам они строить судов не могут, ибо ни размерения, ни конструкция оных не соответствуют условиям местных вод - чертежи были снова по высочайшему повелению пересмотрены и исправлены и, вдобавок, приказано было, чтобы Адмиралтейское Управление посылало к местам строений знающих мастеров, которые могли бы руководить неопытных строителей - строение на архангельских верфях продолжалось с необыкновенной деятельностью и успехом. " Все логично (соответсвует ли реальности - это другой вопрос)

1810 естественно смущает война с Англией.

А зачем их строили в XVIII веке? Продавать корабли иностранцам, плавать самим в Англию или Голландию.

Строили прежде всего потому что строительство любых других было с 1714 г. запрещено. Равно как и все плавания в указанных направлениях и оттуда вплоть до 1762 г. запрещены или сильно ограничены. Также вопрос сколько напродавали и наплавали уже и после отмены ограничений.

То есть корабли строили от того, что торговля была перенесена в СПб, а старые лодьи запретили строить? Напоминает конечно анекдот про национальный характер ("пока пинка не получу...").
Но вот Баженины писали в 1696

«Пожалуй нас, сирот твоих, вели
государь, в той нашей вотчиннишке в
Вавчужской деревне у водяной пильной мельнице
строить корабли, против заморского образца, для
отпуску с той нашей пильной мельницы
тёртых досок в иные земли и для отвозу хлебных
запасов и вина в Кольский острог для посылки на
море китовых и моржовых и иных зверей промыслов»

И Богословский про них пишет (возможно ошибочно?)

" Баженин вместе с Крыловым, продолжая строить суда, с 1735 года снова начали на собственных судах своих отправлять товары в Амстердам и Гамбург, что и продолжалось с лишком десять лет. "

И про торговлю кораблями " Далее говорилось, что каждый русский купец, строивший новоманерный корабль с пушками или без оных, освобождался от всякой за него и употребление леса пошлины, исключая, если хозяин пожелает тот корабль в государстве продать иностранцу. То с покупки оного иноземец должен был платить пошлины по пять процентов ефимками. Император Петр II в указе 1729 года июля 24 повелел, дабы и при продаже русскими судна иностранцу, последний не платил за то никаких пошлин, — судостроение оживилось."
Я сильно сомневаюсь, что иностранцы покупали бы "староманирные" суда.

Сообщение отредактировал oberon - 14.1.2009, 0:36

[oberon]

Ну хорошо, пусть Анфилатов останется единственным - сведений непосредственно о коммерческой деятельности Попова - сколько, каких судов имел, куда и с чем посылал, в каких количествах, насколько успешно, - нет.

Почему нет?
http://lit.lib.ru/o/owsjankin_e_i/text_0040.shtml
" Самой крупной русской фирмой, созданной в Архангельске в конце XVIII начале XIX века, являлся торговый дом “Алексей Попов с сыновьями”.
Основатель дела Алексей Иванович Попов родился в 1743 году вблизи Архангельска, в Заостровской волости. В 17 лет расторопный юноша поступил на службу к купцам Пругавину и Неледину, успешно ведшими внешнюю торговлю. 15 долгих лет бывший крестьянин привыкал к новому для себя делу. Основное время он проводил на закупках хлеба, доставлявшегося торговцами к Никольской и Ношульской пристаням.
Будущий купец заключал по поручению своих хозяев торговые сделки, организовывал заготовку, погрузку и отправку хлебных припасов в Архангельск. Масштабность работы, нередко требовавшей риска и связанной не только с закупкой, но и с изготовлением специальных большегрузных барж, увлекла Попова, и с 1774 года, накопив минимум средств, он смело вступил на самостоятельный путь, записавшись в купеческое сословие.
Молодой купец не ограничился закупкой хлеба и перепродажей его в Архангельске иностранцам. Он в год записи в купечество взял в аренду у известных предпринимателей Крыловых Быковскую верфь и стал строить корабли. Первым из них было собственное судно “Amore patria”. Попов отправился на нем в Амстердам. Знакомство с западноевропейским деловым миром оказалось удачным: Попов не только выгодно реализовал свой товар, но и принял заказ от голландских торговцев на сооружение в Архангельске двух кораблей вместимостью 300 и 400 ластов. Опытный корабел С. Негодяев (по прозвищу Кочнев) быстро и качественно выполнил заказ иностранцев. С того времени А. Попов ежегодно строил и выгодно продавал на Запад свои корабли. Дело стремительно приумножалось: с 1790 года дом Поповых вел сделки под фирмою “Алексей Попов с сыном”. А в 1802 году фирма приобрела новое имя  “Алексей Попов с сыновьями”.
За три десятилетия Попов сумел добиться серьезных результатов. Он вел регулярную торговлю с Англией, Голландией и Гамбургом. Иностранные купцы сделали архангелогородца своим уполномоченным в России.
Алексей Иванович в 1778 году был городским старостой, в 17801783, 1799-1802  бургомистром Архангельского городового магистрата, затем гласным городской думы. Купец был удостоен высших в тот период сословных наград: “За успешное прохождение общественных служб и кораблехозяйство” он получил звание именитого гражданина. В 1799 году Павел I назначил его членом Государственной коммерц-коллегии. В 1805 году “за успехи в кораблестроении” Алексея Ивановича наградили золотой медалью “За усердие” на Александровской ленте для ношения на шее.
После смерти Попова  старшего в 1805 году в наследство вступил 38-летний сын Василий Алексеевич. Ни один из архангельских русских купцов не смог в XIX веке добиться столь крупных успехов в области бизнеса, как Василий Попов.
Азы торгово-промышленной жизни будущий предприниматель прошел вместе с отцом на Никольской пристани, что располагалась на реке Юг в Вологодской губернии. Начиная с 12-летнено возраста, он четыре года приобретал здесь навыки хлебной торговли. Уже в 1789 году архангельская казенная палата дала разрешение совсем еще юному сына купца “вести все его коммерческие дела, заключать подряды на поставку материалов и припасов, заключать контакты и договоры и подписывать их общей фирмою”. А практически он управлял всеми делами фирмы с 1784 года, т.е. с 17-летнего возраста.
В отличие от своего отца, Василий Алексеевич овладел немецким языком и при первой же оказии в 1802 году выехал за границу. Посетив Англию, Голландию и Гамбург, он установил деловые контакты с будущими торговыми партнерами и договорился с ними о возможных сделках.
34 гамбургских страховых общества уполномочили Попова быть их поверенным по страховым и аварийным делам в Архангельске, а норвежские купцы избрали его консулом своего государства.
Расширение связей с русскими и иностранными купцами, широкие контакты с властями губернии позволили Попову успешно вести дела в течение двух десятилетий. Немалую роль в осуществлении торговых акций играло и отличное знание местных условий.
Любопытный случай произошел осенью 1805 года. Попов, нагрузив свой корабль рожью, упустил благоприятные сроки и сумел выйти в море лишь в конце сентября. За ним следовали 20 гамбургских судов. Сильный встречный ветер задержал их выход за Двинской бар на две недели, что еще более усугубило обстановку. Однако, умело рассчитав действия экипажа и возможности корабля, Попов сумел с большой осторожностью преодолеть мелкие места. Затем, догрузив судно товаром с заранее отправленных барж, отплыл в Гамбург. А все гамбургские корабли вынуждены были остаться на зимовку у Маймаксанского селения.
Обстановка в Гамбурге оказалась очень благоприятной для торговой сделки: из-за присутствия возле города французских войск немцы испытывали большую нужду в хлебных припасах. Вследствие этого Попов продал свой товар по 218 талеров за ласт. Гамбургские суда, возвратившиеся домой через несколько месяцев, понесли крупные убытки, продав свой товар лишь за половину этой цены.
Предпринимательская деятельность Попова развертывалась в обстановке континентальной блокады, когда доступ в Архангельск английских кораблей был невозможен. Трезво рассчитав свои возможности, купец за 18091818 гг. построил 30 крупных кораблей и два брига на общую сумму, превышающую 920 тысяч рублей. 25 из них он продал иностранным торговцам. Цена одного корабля составляла от 15 до 40 тысяч рублей. В документе о сооружении кораблей остались их названия. Наряду с сугубо иностранными, суда получили такие имена, как “Америка”, “Москва”, “Мезень”, “Слава России” и т.п. В то время Попов имел 26 собственных судов, на которых он успешно вел внешнюю торговлю.
Экономическая блокада России Англией резко ухудшила снабжение страны сахаром. Василий Попов вслед за иностранным купцом Брандтом быстро соорудил в Архангельске два завода, на которых в качестве сырья использовал сахарный песок, доставлявшийся из Америки.
В сложной экономической ситуации Попов умел находить общий язык с государственными органами и получать солидные казенные заказы. Так, в 1806 году, по случаю войны с Францией, был наложен запрет на вывоз из России хлеба. Попов, располагавший большими запасами хлеба, закупленного еще до запрещения, представил правительству проект доставки его для русских войск, находившихся в Пруссии. В результате сделки он на своих шести кораблях направил в Мемель 30 000 пудов муки и получил значительную выгоду.
В 1808 и 1809 гг. Попов по рекомендации бывшего министра коммерции графа Н.П. Румянцева доставил на 55 кораблях в Норвегию 68 тыс. четвертей ржи. Английские каперы, крейсировавшие вдоль Мурманского берега, захватили при этом три судна, но основная масса русских моряков смогла довести дело до конца.
Эти и многие другие факты свидетельствовали о том, что к началу XIX века в Архангельске появился новый тип разностороннего предпринимателя, который не только торговал, но и вкладывал средства в производство, умело выходил на внешний рынок.
Приведем некоторые сведения. В первой четверти ХIХ века Попов имел в распоряжении 26 кораблей, сооруженных по собственному заказу, четыре завода: два сахарных, один канатный и завод для обработки сукна. Сахарные заводы были довольно внушительными сооружениями. Трехэтажное здание одного из них имело размеры 16 на 7 саженей, т.е. примерно 33 на 14 метров.
В собственности Попова имелось также пять жилых домов с большими участками земли. Купеческая усадьба, располагавшаяся на берегу Северной Двины, имела представительный вид. На огромной площади размером 164 на 27 саженей возвышался солидный двухэтажный дом, располагались три флигеля, сад, теплицы, парники, конюшня, баня и другие сооружения. Иначе говоря, только одна усадьба торговца занимала без малого два гектара земли. Чуть меньшего размера были и все остальные..
Однако судьба этого крупного предпринимателя оказалась трудной. Сахарное производство в Архангельске процветало очень короткий срок  около десяти лет. По настоянию правительства, купцы Архангельска быстро соорудили шесть заводов, сырьем для которых служил сахарный песок, поставлявшийся из Америки. В первые годы на Север его привозилось от 100 до 120 тыс. пудов. Продукцию, производимую в Архангельске, отправляли в Москву, на Макарьевскую и Ирбитскую ярмарки. Но вскоре завоз песка на север почти прекратился, так как открылись для торговли балтийские порты, куда стал доставляться иностранный “головной” сахар. Архангельские сахарные заводы остановились.
Военный губернатор А.Ф. Клокачев, пытаясь вдохнуть жизнь в угаснувшее производство, добился в 1820, во время посещения города императором Александром I, сокращения в два раза ввозной пошлины на песок, но дело поправить не удалось. К середине века на плаву смог удержаться лишь один завод предприимчивого В. Брандта, где работало около 50 человек.
Неудачно сложилась для В. Попова и оптовая хлебная торговля. Взяв казенный кредит в размере 188 тыс. руб., он обязался поставить в архангельский хлебный магазин 10 523 четверти муки, 523 четверти овса и много другой продукции на общую сумму свыше 206 тыс. руб. Однако, по мнению властей, Попов проявил себя “неисправным поставщиком”, заказ не выполнил. В конце концов, он объявил себя банкротом, или, как тогда говорили, “упавшим”. В 1818 году торговый дом Попова прекратил свою деятельность.
Дома и заводы купца были проданы за 45 205 рублей, а сам купец перебрался в Петербург, где более десятка лет работал в порту старшиной по браку сала и семенного масла. Деятельность архангелогородца получила высокую оценку со стороны столичного купечества. В их представлении городской думе, написанном в 1824 году, отмечалось: “Попов при благосостоятельности своей был одним из тех редких российских купцов, которым прилично название негоцианта”.
Подобная оценка практической деятельности Василия Попова имела под собой реальную основу. Выходец из крестьянского сословия, Василий Алексеевич вслед за отцом проявил себя не только опытным негоциантом, но и умелым общественным деятелем. Он избирался архангельским городским головой. В начале века купец представил в городские органы ряд важных проектов, осуществление которых имело жизненно важное значение для горожан. В их числе  планы создания в городе общественного запасного хлебного магазина (1802 год), постройки моста через Кузнечиху, организации городского общественного банка. В 1809 году, в целях предохранения архангельского порта от неприятельских кораблей, Попов по поручению военного губернатора М.П. фон-Дезина затопил 15 барок, загруженных камнями в Мурманском Двинском устье. В 1812 году Попов пожертвовал 5 000 рублей на ополчение, во время нахождения на посту городского головы выделил более 30 000 рублей личных средств в пользу городских церквей. По признанию прессы того времени, имя Попова было хорошо известно в Норвегии, жители которой “признавали его своим кормильцем и благодетелем”.
Будучи в солидном возрасте, Попов подготовил и издал в столице три работы, посвященных развитию российской торговли, мореплаванию и кораблестроению.
За его деяния Василия Алексеевича удостоили звания Коммерции Советника, золотых медалей на Андреевской и Владимирской лентах для ношения на шее и других наград.
Заслуги Василия Попова перед Архангельском были высоко оценены на собраниях решением мещанского и купеческого сословий: ему была установлена пенсия в размере 800 рублей в год.
Пример выходцев из северной крестьянской семьи Поповых служит блестящим доказательством того, что русские люди, имея минимальное образование или, получив его, как говорили в старину, “на медные деньги”, упорным трудом и дарованием были способны создать масштабное самостоятельное дело. В своей практической деятельности они ничуть не уступали иностранцам, обосновавшимся в Архангельске, и сравнительно быстро занимали почетное место в северной торгово-промышленной и общественной среде."

[oberon]

Вот сейчас читаю одну книжку, так оказывается Венецианское правительство с начала XIV в. за свой счет на государственных верфях строило торговые галеры, которые ежегодно сдавались внаем с торгов. Так что Петр тут очевидно не новатор.

А разве Петр поступал подобно средневековым венецианцам? Не встречал таких сведений.

http://www.vostlit.info/Texts/rus5/Ides/pred.phtml
"Из построенных в 1701 г. Избрантом на Соломбале шести кораблей первые три вышли в море с товарами в 1704 г., а остальные были проданы царем приказчикам из Архангельска Стельсу, Поппу и самому Избранту «за их радетельные службы» 55.
В 1700 г. Петр поручил Елизарию Избранту построить в Архангельске пять трехмачтовых торговых кораблей. В августе состоялась приемка спущенных на воду судов, и кораблестроители разных государств сказали: «Те купецские корабля, которые по имянному его великого государя указу строил у Архангельского города корабельного строения комиссар Елизар Избрант, сделаны тверды и к морскому водному все удобны, против иных из заморских кораблей, которые строят за морем в разных государствах». Одно из этих судов было продано Елизарию Избранту за 3600 рублей, причем взята с него [22] только половина этой суммы, остальную за его службу в строении кораблей брать не велено» 56."



http://fustwebsearch.com/index.php?option=...1&limitstart=13
" Как уже упоминалось, Петр I уделял большое внимание созданию не только военного, но и торгового флота. Он писал: «Надлежит умножить свои коммерции... и чтоб возить на своих кораблях також в Гишпанию и Португалию, которая коммерция великую прибыль принести может».
Для поощрения отечественного судостроения по указу Петра с 1723 г. на одну треть была уменьшена вывозная пошлина на экспортные товары, отправляемые на отечественных транспортных судах. Однако наладить строительство транспортных судов в широких масштабах Петру так и не удалось. Не оправдались также его надежды на развитие судостроения в присоединенных городах Прибалтики. Когда в 1711 г. Петр прибыл в Ригу, он был немало поражен почти полным отсутствием здесь судостроительных предприятий и транспортного флота. Там, где господствовали шведы, строевой лес беспощадно истреблялся и вывозился на внешние рынки. Местные латышские мастера, отстраненные от работы, занимались лишь постройкой небольших рыболовных лодок.
Только после присоединения Ливонии к России появилась возможность развивать судостроение и судоходство в Прибалтийском крае. В 1724 г. Петр I подарил Рижскому магистрату двадцать морских парусных судов вместе с командами. Спустя три года было куплено и также подарено городскому управлению еще два морских судна новейшей конструкции. Наряду с этим царь требовал, чтобы жители Прибалтики сами создавали свой транспортный флот."

Интересно как можно дарить корабли вместе с командами?

[konstantyn_lvk]

В приведенных отрывках внутреннего противоречия нет - "представляли, что по составленным и присланным к ним чертежам они строить судов не могут, ибо ни размерения, ни конструкция оных не соответствуют условиям местных вод - чертежи были снова по высочайшему повелению пересмотрены и исправлены и, вдобавок, приказано было, чтобы Адмиралтейское Управление посылало к местам строений знающих мастеров, которые могли бы руководить неопытных строителей - строение на архангельских верфях продолжалось с необыкновенной деятельностью и успехом. " Все логично (соответсвует ли реальности - это другой вопрос)

Посмотрите текст еще раз - автор пишет об этих фактах как происходивших одновременно. Если же глянуть еще и на сказанное о предыдущих десятилетиях, то понятно, что государство периодически разными средствами пыталось заставить поморов строить и использовать вместо своих типов судов иностранные. Те с переменным успехом сопротивлялись и как видно успешно, если в 1799 г. приходилось принимать те же меры, что в 1702 г.

1810 естественно смущает война с Англией.

И наименование этого года "американским", хотя автор приводит это определение почему-то как доказательство успехов отечественного судостроения и судоходства.

И про торговлю кораблями " Далее говорилось, что каждый русский купец, строивший новоманерный корабль с пушками или без оных, освобождался от всякой за него и употребление леса пошлины, исключая, если хозяин пожелает тот корабль в государстве продать иностранцу. То с покупки оного иноземец должен был платить пошлины по пять процентов ефимками. Император Петр II в указе 1729 года июля 24 повелел, дабы и при продаже русскими судна иностранцу, последний не платил за то никаких пошлин, — судостроение оживилось."
Я сильно сомневаюсь, что иностранцы покупали бы "староманирные" суда.

Конечно нет. Перед нами одна из правительственных мер по развитию отечественного частного судостроения. Но много ли "новоманирных" судов построено и приобретено иностранцами за эти годы?

Почему нет?
http://lit.lib.ru/o/owsjankin_e_i/text_0040.shtml
" Самой крупной русской фирмой, созданной в Архангельске в конце XVIII начале XIX века, являлся торговый дом “Алексей Попов с сыновьями”.

Вот теперь кое-что есть. И снова исключение, в принципе подтверждающее правило, о котором мы говорили. Обратите внимание, даже в 1805 г. в Гамбург шел один русский корабль с товаром и 20 иностранных. Своих как судостроительных, так и судоходных успехов Попов добился когда отрасль испытывала максимальные военные затруднения (не забудьте и про англо-американскую войну 1812-14 гг.) и во многом благодаря военным же госзакзам. Стоило мировой экономической ситуации начать нормализовываться - и он стал рынку не нужен, несмотря на господдержку.

"Из построенных в 1701 г. Избрантом на Соломбале шести кораблей первые три вышли в море с товарами в 1704 г., а остальные были проданы царем приказчикам из Архангельска Стельсу, Поппу и самому Избранту «за их радетельные службы» 55.
В 1700 г. Петр поручил Елизарию Избранту построить в Архангельске пять трехмачтовых торговых кораблей. В августе состоялась приемка спущенных на воду судов, и кораблестроители разных государств сказали: «Те купецские корабля, которые по имянному его великого государя указу строил у Архангельского города корабельного строения комиссар Елизар Избрант, сделаны тверды и к морскому водному все удобны, против иных из заморских кораблей, которые строят за морем в разных государствах». Одно из этих судов было продано Елизарию Избранту за 3600 рублей, причем взята с него [22] только половина этой суммы, остальную за его службу в строении кораблей брать не велено»

То есть Петр действовал как раз абсолютно противоположно венецианскому правительству: те строили на госсредства суда и сдавали их внаем чтобы удовлетворить огромный спрос на средства логистики, а царь приказывал за госсчет же строить суда и по сути дарил их, лишь бы взяли, причем тем же, кому приказывал строить.

Не оправдались также его надежды на развитие судостроения в присоединенных городах Прибалтики. Когда в 1711 г. Петр прибыл в Ригу, он был немало поражен почти полным отсутствием здесь судостроительных предприятий и транспортного флота. Там, где господствовали шведы, строевой лес беспощадно истреблялся и вывозился на внешние рынки. Местные латышские мастера, отстраненные от работы, занимались лишь постройкой небольших рыболовных лодок.
Только после присоединения Ливонии к России появилась возможность развивать судостроение и судоходство в Прибалтийском крае. В 1724 г. Петр I подарил Рижскому магистрату двадцать морских парусных судов вместе с командами. Спустя три года было куплено и также подарено городскому управлению еще два морских судна новейшей конструкции. Наряду с этим царь требовал, чтобы жители Прибалтики сами создавали свой транспортный флот."
Интересно как можно дарить корабли вместе с командами?

Потому что относились к военно-морскому ведомству, самодержец приказал - и должны были возить товары. Как видим, в Прибалтике была в принципе та же ситуация, что в Поморье - государство разными способами пыталось принудить местных жителей, точнее местный бизнес, делать то, что было нужно ему. А те естественным образом не хотели заниматься невыгодным и разорительным делом, поскольку столетия уже были встроены в мировую экономическую систему разделения труда, в которой прекрасно себя чувствовали.

[oberon]

И про торговлю кораблями " Далее говорилось, что каждый русский купец, строивший новоманерный корабль с пушками или без оных, освобождался от всякой за него и употребление леса пошлины, исключая, если хозяин пожелает тот корабль в государстве продать иностранцу. То с покупки оного иноземец должен был платить пошлины по пять процентов ефимками. Император Петр II в указе 1729 года июля 24 повелел, дабы и при продаже русскими судна иностранцу, последний не платил за то никаких пошлин, — судостроение оживилось."
Я сильно сомневаюсь, что иностранцы покупали бы "староманирные" суда.

Конечно нет. Перед нами одна из правительственных мер по развитию отечественного частного судостроения. Но много ли "новоманирных" судов построено и приобретено иностранцами за эти годы?

Ну скажем: http://www.edu.severodvinsk.ru/after_schoo...va/vavchuga.htm
"Строительство торговых кораблей на Вавчужской верфи продолжалось до 1783 года. После смерти Осипа (1723), а затем Фёдора (1726) верфь перешла к сыновьям последнего – Никифору и Денису. Н. Ф. Баженин продолжил строительство судов. По его чертежам были построены и спущены два трехмачтовых гукора «Святой Никифор» и «Надежда». У него было два сына Иван и Кирилл, унаследовавшие Вавчужскую корабельную верфь.
Иван Никифорович и Иван Кириллович (сын Кирилла Никифоровича) в 1785 году за двадцать тысяч рублей продали корабельную верфь. Новые владельцы, не добившись у правительства разрешения на вырубку лесов, закрыли её.
За время существования Вавчужской верфи Баженины спустили до 120 торговых и промысловых судов водоизмещением от 15 до 400 ластов. В основном это были флейты, галиоты, пинки, лихтеры и трёхмачтовые гукоры."
Сколько куплено иностранцами неизвестно, но вероятно не так мало.



И если не временно забыть о аксиоме про отсутствии в России XVIII века буржуазии - то кем были Баженины, Поповы, Избрант, Крылов и т.д.? По всем признакам они вели раннекапиталистическое хозяйство.

Сообщение отредактировал oberon - 14.1.2009, 14:46

[oberon]

В 1724 г. Петр I подарил Рижскому магистрату двадцать морских парусных судов вместе с командами. Спустя три года было куплено и также подарено городскому управлению еще два морских судна новейшей конструкции. Наряду с этим царь требовал, чтобы жители Прибалтики сами создавали свой транспортный флот."
Интересно как можно дарить корабли вместе с командами?

Потому что относились к военно-морскому ведомству, самодержец приказал - и должны были возить товары. Как видим, в Прибалтике была в принципе та же ситуация, что в Поморье - государство разными способами пыталось принудить местных жителей, точнее местный бизнес, делать то, что было нужно ему. А те естественным образом не хотели заниматься невыгодным и разорительным делом, поскольку столетия уже были встроены в мировую экономическую систему разделения труда, в которой прекрасно себя чувствовали.

Вообще странно - в Швеции торговое судоходство имелось. Чем Рига хуже?


И таким уж "невыгодным и разорительным" оно вряд ли было
http://www.rus-lib.ru/book/35/51/213-274.html
"При всех издержках внешнеторговые операции сулили немалые доходы и российским торговцам. Например, из отчета купцов о поездке в Ливорно в 1766 г. следует, что в зависимости от вида товара их прибыль составила от 18 — 22,6% при торговле воском и нефтью до 32,8 — 35,0% при торговле парусным полотном и полосным железом. Даже если купцы осуществляли в год всего одну операцию по закупке и продаже товаров, то и в этом случае их капитал удваивался за три-пять лет. Еще быстрее, за два—три года удваивался капитал при продаже иностранных товаров на русских рынках92."

Сообщение отредактировал oberon - 14.1.2009, 14:41

[konstantyn_lvk]

http://www.edu.severodvinsk.ru/after_schoo...va/vavchuga.htm
"Строительство торговых кораблей на Вавчужской верфи продолжалось до 1783 года. После смерти Осипа (1723), а затем Фёдора (1726) верфь перешла к сыновьям последнего – Никифору и Денису. Н. Ф. Баженин продолжил строительство судов. По его чертежам были построены и спущены два трехмачтовых гукора «Святой Никифор» и «Надежда». У него было два сына Иван и Кирилл, унаследовавшие Вавчужскую корабельную верфь.
Иван Никифорович и Иван Кириллович (сын Кирилла Никифоровича) в 1785 году за двадцать тысяч рублей продали корабельную верфь. Новые владельцы, не добившись у правительства разрешения на вырубку лесов, закрыли её.
За время существования Вавчужской верфи Баженины спустили до 120 торговых и промысловых судов водоизмещением от 15 до 400 ластов. В основном это были флейты, галиоты, пинки, лихтеры и трёхмачтовые гукоры."
Сколько куплено иностранцами неизвестно, но вероятно не так мало.

То есть в среднем менее полутора небольших судов в год. Если сопоставить с числом посещавших Архангельск за тот период, даже с учетом всех препятствий первой половины века и конкуренции с Балтикой второй половины, торговых судов - менее чем убого. И это если доверять цитируемому тексту, составленному вот этим милым ребенком. Впрочем, трехмачтовые гукоры для школьницы вполне извинительны.

И если не временно забыть о аксиоме про отсутствии в России XVIII века буржуазии - то кем были Баженины, Поповы, Избрант, Крылов и т.д.? По всем признакам они вели раннекапиталистическое хозяйство.

Купцами они были, некоторые имели должности в статской службе. При чем здесь буржуазия и капитализм?

И таким уж "невыгодным и разорительным" оно вряд ли было
http://www.rus-lib.ru/book/35/51/213-274.html
"При всех издержках внешнеторговые операции сулили немалые доходы и российским торговцам. Например, из отчета купцов о поездке в Ливорно в 1766 г. следует, что в зависимости от вида товара их прибыль составила от 18 — 22,6% при торговле воском и нефтью до 32,8 — 35,0% при торговле парусным полотном и полосным железом. Даже если купцы осуществляли в год всего одну операцию по закупке и продаже товаров, то и в этом случае их капитал удваивался за три-пять лет. Еще быстрее, за два—три года удваивался капитал при продаже иностранных товаров на русских рынках92."

В Ливорно тогда ходил 36-пушечный фрегат Балтийского флота "Надежда Благополучия", на который погрузили некоторое количество товаров, рейс был предпринят по инициативе Г.Н. Теплова и при активном участии Екатерины II. Изначально прошение на высочайшее имя подали некие тульские купцы Владимиров сотоварищи, но там история очень неоднозначная, у меня вообще впечатление, что дело было не столько в торговле, во всяком случае, фактически после того как прошению был дан ход, о купцах как-то и вообще ничего больше не было слышно. Впрочем, это отдельная тема, я писал уже выше. Думаю, что если бы британские негоцианты для торговли бесплатно имели в своем распоряжении суда Ройял Нэйви, прибыль за счет отсутствия основной статьи накладных расходов еще более возросла.

Сообщение отредактировал konstantyn_lvk - 14.1.2009, 23:09

[konstantyn_lvk]

Вообще странно - в Швеции торговое судоходство имелось. Чем Рига хуже?

Да что тут странного? Рижские купцы в XVI-XVII вв. вели очень большой бизнес с голландцами и англичанами по торговле корабельным лесом и различным другим сырьем к судостроению и не только, доставлявшимися ими по Западной Двине. В конкурентах ходил только Данциг с артерией по Висле. Это был основной источник для строительства флотов морских держав в те столетия. Задачей рижских негоциантов было заготовить и закупить товар на территориях Речи Посполитой, доставить до порта. Все, дальше все риски морской доставки брали на себя умевшие это делать голландцы, которые во время шведско-датских войн "миротворческие" эскадры на Балтику присылали, чтобы не дай бог бизнес не пострадал - на суше делайте друг с другом что захотите, но на море ни-ни. Теоретически доставь рижане или данцигские немцы товар в Амстердам - могли бы получить дороже. Но это вкладываться в корабли, команды, страшные риски (одна авария на море в шторм - банкрот), держать там конторы, иметь кредит, входить в тот рынок, где их естественно никто не ждал: явиться в Амстердам, финансовую столицу мира, и начать там конкурировать с хозяевами. Вследствие всех этих издержек эфемерная выгода превращалась в реальный убыток. А считать торговцы умели и тогда. С другой же стороны, голландцы тоже ведь могли обосноваться в Риге, сами закупать леса, сплавлять, везти к себе - тоже выгодней в теории без посредников. На практике накладные расходы и риски тоже свели бы все на нет. Потому каждый и занимался своим делом, к обоюдной выгоде. А из мореходства жители Латвии - рыболовством вполне себе широко. Впрочем, флот в XVII в. у герцогства Курляндского был из нескольких вполне мореходных кораблей, даже какое-то поселение на Тринидаде и Тобаго кажется.

[Atkins]

даже какое-то поселение на Тринидаде и Тобаго кажется.

http://www.meeting.lv/guides/event.php?id=91EEZI938

[oberon]

И это если доверять цитируемому тексту, составленному вот этим милым ребенком.

Это не ее текст. Он повторяется всюду. Вот Овсянкин
"За время существования Вавчужской верфи предприимчивые поморы спустили на воду до 120 торговых и промысловых кораблей грузоподъемностью от 15 до 400 ластов: флейтов, галиотов, пинков, лихтеров и гукоров."

И это была не единственная верфь строившая суда на продажу.
http://www.rus-lib.ru/book/35/51/213-274.html
"Характерно, что действующие в первой половине XVIII в. в Поморье и на Балтике крупные судостроительные верфи Бажениных, Крылова, Барсукова и К° ориентировались в своей продукции не только на российских, но и на иностранных подрядчиков и покупателей. Идя навстречу последним, тариф 1731 г. разрешил иноземцам, как и ранее отечественным купцам, подряжать и покупать беспошлинно строящиеся в России корабли. Только в 1749 г. в связи с ограничением торгового судостроения в интересах возобновившегося военного кораблестроения в Архангельске Адмиралтейская коллегия запретила продажу судов отечественной постройки иностранцам87. Однако и в дальнейшем сильным стимулом развития частного судостроения было строительство торговых судов по заказам или для продажи иностранным купцам.К концу XVIII в. в Архангелогородской губернии имелось 15 корабельных верфей, а в Вологодской — 7. Но, по наблюдению исследовавшего этот вопрос С.Ф.Огородникова, «плоды такой крупной промышленности шли большею частию на усиление иностранных флотов»"

То есть в среднем менее полутора небольших судов в год. Если сопоставить с числом посещавших Архангельск за тот период, даже с учетом всех препятствий первой половины века и конкуренции с Балтикой второй половины, торговых судов - менее чем убого.

Никто не говорит, что Россия была лидером мирового судостроения. Но бизнес стабильно существовал, и был вполне прибыльным. Отчего в XVII веке не было ничего подобного не очень ясно.

[Николай Н.]

1810 естественно смущает война с Англией.

И наименование этого года "американским", хотя автор приводит это определение почему-то как доказательство успехов отечественного судостроения и судоходства.

На самом деле ничего странного здесь нет.
До 1808г. в Архангельск американских судов почти не приходило - все отправлялись в С.-Петербург. С присоединением же России к континентальной системе торговля Архангельска пережила свой второй расцвет, в том числе и за счет значительного увеличения числа американских судов (я уже писал, что к тому времени это был крупнейший нейтральный флот), приходивших в порт. Исследователи, правда, не пришли к единому мнению - способствовала ли этому удаленность Архангельска от столицы (а значит и контроль за соблюдением блокады был здесь слабее) или относительно большая безопасность (в смысле захвата английскими крейсерами или каперами других стран) плавания вокруг Норвегии.
Одновременно, именно "война с Англией" создавала условия для развития отечественного кораблестроения. Резкое сокращение числа иностранных кораблей, приходящих в наши порты, которое последовало за разрывом с Англией (а потом еще и Швецией), при том что спрос в Европе на традиционные продукты российского экспорта (и прежде всего "морские товары", такие как пенька) сокращаться и не думал, повысило спрос на наши суда и сделало эту отрасль весьма привлекательной.
Таким образом, оба эти явления, хотя и кажутся противоположными, по сути своей - две стороны одной медали.
Кстати, Константин, если все-таки быть точным, то в доказательство успехов отечественного судостроения автор приводит именно количество построенных кораблей, а никак не наименование 1810 года старожилами.

Своих как судостроительных, так и судоходных успехов Попов добился когда отрасль испытывала максимальные военные затруднения (не забудьте и про англо-американскую войну 1812-14 гг.) и во многом благодаря военным же госзакзам. Стоило мировой экономической ситуации начать нормализовываться - и он стал рынку не нужен, несмотря на господдержку.

Не отрасль испытывала затруднения, с ней-то как раз все было хорошо - в списке судостроителей 1810г. не одна фамилия Попова значится, но внешняя торговля России. Причем трудности эти были вызваны во многом именно отсутствием собственного торгового флота. Вот он и начал строиться, потому что доходы от внешней торговли (в случае успешного плавания) во много раз перекрывали все расходы на постройку корабля, его страховку и т.д и т.п.
Ну а дальше - это собственно и есть предмет для изучения. Почему, не смотря на все заявленные меры государства по поддержке отечественного судоходства, оно так и не смогло потеснить иностранное? Вполне, кстати, возможно, что просто сами меры были не адекватны, вроде навязывания поморам чертежей, по которым надлежит строить корабли.

В заключение хочу особо поблагодарить коллегу oberon'а. Ему оказалось не в лом полазить по интернету и поискать материал по теме. Желаю ему на этом не останавливаться и продолжить изучение вопроса!

[oberon]

И если не временно забыть о аксиоме про отсутствии в России XVIII века буржуазии - то кем были Баженины, Поповы, Избрант, Крылов и т.д.? По всем признакам они вели раннекапиталистическое хозяйство.

Купцами они были, некоторые имели должности в статской службе. При чем здесь буржуазия и капитализм?

А современные им предприниматели в Англии или Голландии - они так прямо именовались современниками "капиталистами" или "буржуазией" (в современном понимании слова)? Или в Японии эпохи Токугава о капиталистах и буржуазии писал Бродель - они там тоже так назывались?
Вообще чем капиталист отличается от такого купца как Баженин или Избрант?

[konstantyn_lvk]

Это не ее текст. Он повторяется всюду. Вот Овсянкин
"За время существования Вавчужской верфи предприимчивые поморы спустили на воду до 120 торговых и промысловых кораблей грузоподъемностью от 15 до 400 ластов: флейтов, галиотов, пинков, лихтеров и гукоров."

Ну, не сложно догадаться, что одиннадцатиклассница, чей реферат вы цитировали, в свою очередь списала эту фразу откуда-то из популярной книжки. Интересно, ее автор добавил гукорам лишнюю мачту или Е.И. Овсянкин проверил таки и убрал это дело в своем тексте, тоже кстати никак не специальной монографии. Из указанной цифры, происхождение которой пока не ясно, можно убрать промысловые суда, которые иностранцам были решительно ни к чему. Сколько тогда останется - тоже совершенно не понятно.

И это была не единственная верфь строившая суда на продажу.
http://www.rus-lib.ru/book/35/51/213-274.html
"Характерно, что действующие в первой половине XVIII в. в Поморье и на Балтике крупные судостроительные верфи Бажениных, Крылова, Барсукова и К° ориентировались в своей продукции не только на российских, но и на иностранных подрядчиков и покупателей. Идя навстречу последним, тариф 1731 г. разрешил иноземцам, как и ранее отечественным купцам, подряжать и покупать беспошлинно строящиеся в России корабли. Только в 1749 г. в связи с ограничением торгового судостроения в интересах возобновившегося военного кораблестроения в Архангельске Адмиралтейская коллегия запретила продажу судов отечественной постройки иностранцам87. Однако и в дальнейшем сильным стимулом развития частного судостроения было строительство торговых судов по заказам или для продажи иностранным купцам.К концу XVIII в. в Архангелогородской губернии имелось 15 корабельных верфей, а в Вологодской — 7. Но, по наблюдению исследовавшего этот вопрос С.Ф.Огородникова, «плоды такой крупной промышленности шли большею частию на усиление иностранных флотов»"

Вообще говоря и эту фразу Огородникова уже цитировали, и насчет тарифов. Надо полагать из издания в издание они и кочуют. Интересно, где это на Балтике в первой половине XVIII в. были крупные частные верфи, да еще и строившие суда на продажу иностранцам? И к чему иностранцам были речные суда, выстроенные в Вологодской губернии, вообще не имевшей выхода к морю? Сколько на Вавчуге могли построить на продажу мы уже поняли, по другим и таких цифр нет.

Никто не говорит, что Россия была лидером мирового судостроения. Но бизнес стабильно существовал, и был вполне прибыльным. Отчего в XVII веке не было ничего подобного не очень ясно.

Естественно кто-то что-то строил, при таких-то комбинированном давлении и преференциях государства, это говоря про суда, которые в принципе могли ходить в Европу. Но масштабы этого столь мизерны, что говорить всерьез о каком-то значении не приходится.
Как это не было в XVII в.? Просто никому не приходило в голову строить суда для плавания в Англию, ибо ни к чему ни себе, ни англичанам. Зато вообще судостроение было весьма развитым, как и судоходство, и основанный на нем весьма развитой промысловый бизнес, причем ходили поморы туда, куда ни один голландец не совался. Вот например: Белов М.И., Овсянников О.В., Старков В.Ф. Мангазея. Мангазейский морской ход. Ч.1. Л., 1980; Белов М.И. Мангазея: Материальная культура русских полярных мореходов и землепроходцев ХVI-ХVII вв. Ч. 1-2. М., 1981. Там кстати и про суда достаточно. Те самые, которые Петр запретил как никуда не годные.

А современные им предприниматели в Англии или Голландии - они так прямо именовались современниками "капиталистами" или "буржуазией" (в современном понимании слова)?

Начнем с того, что капиталисты и буржуазия никак не синонимы ни друг другу, ни предпринимателям. Я не очень понимаю, что вы пытаетесь доказать? Что в России рубежа XVI-XVII вв. был капиталистический строй?

[oberon]

Как это не было в XVII в.? Просто никому не приходило в голову строить суда для плавания в Англию, ибо ни к чему ни себе, ни англичанам. Зато вообще судостроение было весьма развитым, как и судоходство, и основанный на нем весьма развитой промысловый бизнес, причем ходили поморы туда, куда ни один голландец не совался. Вот например: Белов М.И., Овсянников О.В., Старков В.Ф. Мангазея. Мангазейский морской ход. Ч.1. Л., 1980; Белов М.И. Мангазея: Материальная культура русских полярных мореходов и землепроходцев ХVI-ХVII вв. Ч. 1-2. М., 1981. Там кстати и про суда достаточно. Те самые, которые Петр запретил как никуда не годные.

Речь идет о строительстве кораблей европейского типа. Масштабы были малы - с этим никто не спорит, но дело стабильно существовало, и явно было прибыльно.
Про "запрещенные суда" как я помню Козыревский (русский первооткрыватель Курил, так сказать последний землепроходец) вынес вердикт, что дальше без судов европейского типа действовать невозможно. Так что вряд ли поморские суда могли реально конкурировать с "новоманирными"

А современные им предприниматели в Англии или Голландии - они так прямо именовались современниками "капиталистами" или "буржуазией" (в современном понимании слова)?

Начнем с того, что капиталисты и буржуазия никак не синонимы ни друг другу, ни предпринимателям. Я не очень понимаю, что вы пытаетесь доказать? Что в России рубежа XVI-XVII вв. был капиталистический строй?

Я лишь пытаюсь сказать, что Баженина можно называть капиталистом, представителем ранней буржуазии и т.д. ничуть не меньше, чем его английских современников. В России разумеется кап. строя не было, но элементы "буржуазных отношений" были - в виде мануфактур, отдельных предпринимателей и т.д. А так любые классификации условны.

[konstantyn_lvk]

1810 естественно смущает война с Англией.

И наименование этого года "американским", хотя автор приводит это определение почему-то как доказательство успехов отечественного судостроения и судоходства.

На самом деле ничего странного здесь нет.
До 1808г. в Архангельск американских судов почти не приходило - все отправлялись в С.-Петербург. С присоединением же России к континентальной системе торговля Архангельска пережила свой второй расцвет, в том числе и за счет значительного увеличения числа американских судов (я уже писал, что к тому времени это был крупнейший нейтральный флот), приходивших в порт. Исследователи, правда, не пришли к единому мнению - способствовала ли этому удаленность Архангельска от столицы (а значит и контроль за соблюдением блокады был здесь слабее) или относительно большая безопасность (в смысле захвата английскими крейсерами или каперами других стран) плавания вокруг Норвегии.

Думается, что все проще - Архангельск на тот момент в принципе единственный российский порт куда мог зайти какой-либо иностранный корабль. За исключением Охотска.

Таким образом, оба эти явления, хотя и кажутся противоположными, по сути своей - две стороны одной медали

Разумеется, как причина лавинообразного роста американского торгового судоходства, в том числе и на русском архангельском направлении, так и некоторого оживления отечественного частного судостроения там одна и та же. Речь-то была не об этом, а о сопоставимости масштабов обоих явлений. Как раз в этом смысле я и цитировал Богославского:

В последнее время, 1810 год был самым цветущим для архангельской торговли, и старожилы называют его золотым Американским годом. По сохранившимся и дошедшим до нас любопытным сведениям видно, что в означенном году построено было коммерческих кораблей в Архангельской губернии: [...] Всех же в течение 1810 года в Архангельской губернии построено судов больше девятнадцати.

Хотелось бы знать сколько иностранных судов побывало в этом году в Архангельске.

Не отрасль испытывала затруднения, с ней-то как раз все было хорошо - в списке судостроителей 1810г. не одна фамилия Попова значится, но внешняя торговля России. Причем трудности эти были вызваны во многом именно отсутствием собственного торгового флота. Вот он и начал строиться, потому что доходы от внешней торговли (в случае успешного плавания) во много раз перекрывали все расходы на постройку корабля, его страховку и т.д и т.п.
Ну а дальше - это собственно и есть предмет для изучения. Почему, не смотря на все заявленные меры государства по поддержке отечественного судоходства, оно так и не смогло потеснить иностранное? Вполне, кстати, возможно, что просто сами меры были не адекватны, вроде навязывания поморам чертежей, по которым надлежит строить корабли.

Под "отраслью" я имел ввиду как раз иностранное торговое мореходство, именно проблемы которого из-за глобального конфликта, совершенно справедливо, позволили оживиться нашему. Окончился конфликт, нормализовалось мировое судоходство - увяло и наше оживление. Да, в 1799 г. поморам указывали как строить именно малые каботажные и рыболовецкие суда, о способных совершать переходы в Европу в этом эпизоде речь не идет.

[konstantyn_lvk]

Я лишь пытаюсь сказать, что Баженина можно называть капиталистом, представителем ранней буржуазии и т.д. ничуть не меньше, чем его английских современников. В России разумеется кап. строя не было, но элементы "буржуазных отношений" были - в виде мануфактур, отдельных предпринимателей и т.д. А так любые классификации условны.

Мануфактуры с приписанными к ним уездами крепостных крестьян представляли из себя элементы буржуазных отношений? Или строительство на частной верфи частных торговых судов по указу царя и на средства государства? Как это можно сравнить с современной тогда Англией? Называть же действительно можно как угодно, тем более в советский период отечественной исторической науки поиск "элементов буржуазных отношений" в любой период Нового времени являлся одной из приоритетных задач по понятным причинам. Потому нашли очень много.

Речь идет о строительстве кораблей европейского типа. Масштабы были малы - с этим никто не спорит, но дело стабильно существовало, и явно было прибыльно.
Про "запрещенные суда" как я помню Козыревский (русский первооткрыватель Курил, так сказать последний землепроходец) вынес вердикт, что дальше без судов европейского типа действовать невозможно. Так что вряд ли поморские суда могли реально конкурировать с "новоманирными"

Надо полагать, если верфь восемь десятков лет существовала, спуская менее двух малых судов в год. Насчет же прибыльности видимо лучше свидетельствует отсутствие последователей даже такого масштаба на Балтике, где ввиду климатических и экономических условий и каботажных судов требовалось менее и меньших размерений.
В чем конкурировать? Поморы и не собирались идти на них ни в Амстердам, ни в Японию. В общем-то именно дойдя до Курил.