Судостроение в 18 веке. Опции

[oberon]

Я лишь пытаюсь сказать, что Баженина можно называть капиталистом, представителем ранней буржуазии и т.д. ничуть не меньше, чем его английских современников. В России разумеется кап. строя не было, но элементы "буржуазных отношений" были - в виде мануфактур, отдельных предпринимателей и т.д. А так любые классификации условны.

Мануфактуры с приписанными к ним уездами крепостных крестьян представляли из себя элементы буржуазных отношений?

Представляли, так как это было сложное производство, применяющее машины и ориентированое на рынок (а не на потребление на месте). И помимо крепостных рабочих ведь использовался и вольнонаемный труд. Баженины использовали как будто именно такой (хотя сказать точно не берусь).

Или строительство на частной верфи частных торговых судов по указу царя и на средства государства? Как это можно сравнить с современной тогда Англией?

А строительство на частной верфи Бажениных частных торговых судов по заказу английских купцов - это капитализм? Или строительство на частной английской верфи, судов по заказу короны - это не капитализм?

Называть же действительно можно как угодно, тем более в советский период отечественной исторической науки поиск "элементов буржуазных отношений" в любой период Нового времени являлся одной из приоритетных задач по понятным причинам. Потому нашли очень много.

Ну так дайте свое определение "буржуазных отношений".

[oberon]

Насчет же прибыльности видимо лучше свидетельствует отсутствие последователей даже такого масштаба на Балтике, где ввиду климатических и экономических условий и каботажных судов требовалось менее и меньших размерений.

А вы уверены, что на Балтике не было верфей? Какое то количество торговых кораблей на Балтике имелось - я помню И.де Мадриага в своем труде про Екатерину II об этом писала, подчеркивая что это без учета мелких судов. Правда это были не русские, а "прибалтийские" суда.

[konstantyn_lvk]

Представляли, так как это было сложное производство, применяющее машины и ориентированое на рынок (а не на потребление на месте).

Помню, как же, сдавал неоднократно еще в конце 80-х. Также вот у Покровского про торговый капитализм в России начала XVIII в. очень интересно.

Ну так дайте свое определение "буржуазных отношений".

Обратитесь к современной специальной литературе и историографическим работам. Меня как исследователя эта тема совершенно не интересует.

А строительство на частной верфи Бажениных частных торговых судов по заказу английских купцов - это капитализм? Или строительство на частной английской верфи, судов по заказу короны - это не капитализм?

Когда и какие английские купцы заказывали Бажениным в начале XVIII в. торговые суда?
Британское правительство заказывало на частных верфях суда для военно-морского флота, боевые и транспортные, а также для иных государственных нужд. Петр I заказывал на частной верфи торговые суда и фактически передавал их частным лицам и в первую очередь тем, которые их строительство и производили, причем по распоряжению царя же. Суда для государства при Петре на частных верфях не заказывались, единственная попытка т.н. "кумпанств" во время строительства Азовского флота с треском провалилась. Что все это означает?

А вы уверены, что на Балтике не было верфей?

Частных "крупных судостроительных верфей", которые бы "ориентировались в своей продукции не только на российских, но и на иностранных подрядчиков и покупателей" - абсолютно уверен.

Сообщение отредактировал konstantyn_lvk - 15.1.2009, 13:32

[oberon]

Когда и какие английские купцы заказывали Бажениным в начале XVIII в. торговые суда?

Овсянкин пишет:
"И Баженины стали строить корабли не только для собственных потребностей, но и для продажи как русским, так и иностранным купцам. Английские коммерсанты Самуил Гарцын и Рафаил Робинзон отдавали предпочтение баженинским судам перед другими судопромышленниками Севера. В 1711 году для них Баженины построили три гукора для отправки в Англию с грузом пеньки."

Чем в данном случае Баженин в плане своего "экономического статуса" отличается от кораблестроителей Англии, совершенно непонятно.

[konstantyn_lvk]

Момент первый. В таком случае следует писать "постройка за первую четверть XVIII в. по заказу английских купцов трех судов на верфи Баженина свидетельствует о развитии капитализма в России", как-то так. А то из вашей фразы в предыдущем посте скорее можно понять, что эта верфь не покладая рук трудилась над английскими заказами.
Момент второй. Если знать, кто такой был Сэмюэл Хартсайд в период своей деятельности в России, то вопрос о сугубо коммерческом характере вышеуказанного заказа становится весьма дискуссионным. Кстати в этом смысле любопытно, что аккурат в 1711-1714 гг. Хартсайд и его корреспондент Ральф Робинсон организовали по заказу Адмиралтейств-коллегии приобретение десятка кораблей в Англии.
Момент третий. Для того чтобы попытаться это понять надо выяснить что такое "экономический статус", чем он отличается от "социального", "политического", "сословного" и так далее, а главное - правомерно ли рассматривать их изолированно друг от друга. Мне этим заниматься совсем неохота, потому как и форум посвящен другой теме, и написано про это специалистами достаточно.

Сообщение отредактировал konstantyn_lvk - 15.1.2009, 22:20

[oberon]

Вот про архангельское мореплавание http://lit.lib.ru/o/owsjankin_e_i/text_0030.shtml (глава ТОРГОВЛЯ НА РУССКИХ МОРСКИХ СУДАХ )


По количеству кораблей

"Этот план частично удалось претворить в жизнь. С 1703 года на Севере началось заграничное частное судоходство, которое оказалось жизнеспособнее государственного. Первыми стали отправлять на Запад собственные корабли братья Федор и Осип Баженины, а в 1727 году ушло в Амстердам судно их земляка Никиты Крылова. Начиная с середины века, заграничную торговлю поддерживали от шести до 15 русских кораблей ежегодно.
Первые попытки прорваться в торговый мир западных стран встретили огромные трудности: откровенное нежелание правительств этих государств пустить русские корабли для свободного торга, а также нападения морских разбойников  пиратов. Только у Бажениных каперы за короткий срок захватили три корабля, два их судна пропали в море. Купцы понесли огромные убытки.
Несмотря на все трудности, жизнь на море не замерла. В 1715 году в море вышли уже пять баженинских кораблей. Около восьми десятилетий холмогорцы продолжали поддерживать связи со странами Европы. Живучесть дела расторопных братьев опиралась на два фактора: они умело пользовались льготами, предоставленными им Петром Великим, и опирались на мощь собственной судостроительной верфи.
Систематически отправлялись на Запад и корабли других купцов. В упомянутой выше “Поименной ведомости о торгах... Архангелогородского посада граждан купцов 1785 года” отмечено, что трое из 12 городских купцов  В. Лукичев, А. Стукачев и А. Менсендейк  вывозили товары на своих судах. Причем, если А. Менсендейк имел лишь один морской корабль, пригодный для заморской торговли, то А. Стукачев  четыре.
В целом за девять лет (с 1782 по 1790 гг.) с товаром “за море” ушло 1088 кораблей, в том числе 416 английских, 180 гамбургских, 122 голландских, 104 датских, 48 бременских, 27 данцигских, 21 прусских и 122 русских. Русские корабли, таким образом, по общему их числу делили третье место с голландскими. В дальний путь уходило ежегодно 12-14 судов.
Разумеется, это было пока еще каплей в море. Исследователи справедливо делают вывод о том, что “попытка казны извлечь выгоды от торговли на своих судах и вовлечь в это предприятие русских купцов не удалась ни в XVII, ни в XVIII в.”
Эта проблема “перекочевала” в XIX век. Архангельские купцы и в новом столетии по-прежнему имели мало собственных судов. Даже в лучшие времена лишь самые крепкие архангельские русские и обрусевшие купцы из Немецкой слободы имели не более, чем по два десятка судов, но таковых были буквально единицы. 23 кораблями владел в XIX веке В. Брандт, 26  имел в своей собственности купеческий дом Поповых. Однако после смерти В. Брандта его корабельное дело замерло, затем наследники покинули город, а торговый дом Поповых разорился.
В ежегодном отчете за 1841 год на имя императора архангельский губернатор, отметив, что население Приморского края, привыкшее к мореходству, “держится” в основном торговлею и промыслом, не без горечи констатировал, что “распространение внешней торговли требует не только опыта в мореходстве”, но и наличия собственных кораблей, которые “до сего времени по большей части заменяются иностранцами”.
Этот вывод опирался на реальную основу. Так, за шесть лет с 1797 по 1802 гг. число русских кораблей, приходивших с грузами из-за рубежа, составляло в среднем от одного до семи, в то время как иностранных  от 100 до 200. В целом за это время в Архангельском порту пришвартовались 21 российский и 434 иностранных корабля.
Картина изменилась с годами, но несущественно. Вот официальные данные архангельской таможни, которые позволяют судить о числе кораблей, доставивших товары русским и иностранным купцам в 1817 году: ....Из таблицы видно, что в продолжение навигации в порт прибыло 408 и отправлено с грузом 376 кораблей. Из-за позднего прихода часть из них осталась на зимовку в Архангельске. 37 судов, пришедшие в адрес “кольских и кемских судовщиков”, очевидно не прошли досмотра архангельской таможни. Это были суда малой вместимости, они, по-видимому, ходили в традиционные рейсы за рыбой в Норвегию. Показательно, что абсолютное большинство 331 корабль явилось в порт с балластом, только пять с грузом, остальные с тем и другим. Из 408 кораблей 54 принадлежали архангельским предпринимателям, 210 являлись английскими, 58 норвежскими, 15 голландскими, 3 американскими, 7 датскими, 14 прусскими, 9 шведскими,18 гамбургскими и т. д. Российские суда, следовательно, даже с учетом мелких судов каботажного плавания составляли одну седьмую часть (около 14%) от общего числа всех кораблей, доставлявших товары на север."


Причины слабого развития мореплавания:


"Возможности русских купцов в этот период были ограничены не только малым количеством кораблей, но и отсутствием собственных опытных мореходов и даже простых матросов. Перипетии решения сложной “кадровой” проблемы, сложившейся в русском торговом флоте, не раз затрагивались исследователями, в частности  в упомянутых выше работах профессора Н. Н. Репина и историка архангельского порта Г. П. Попова.
Первым к решению этой проблемы приступил Петр I. В 1700 году, жалуя известных купцов Бажениных рядом льгот, он дал им право брать “для морского хождения шкиперов, штурманов и матросов” из числа иностранцев и русских. Тогда же он приказал зачислять в команды первых кораблей, отправляемых с Соломбальской верфи, по 3-4 русских матроса “для спознания морского ходу, корабельной оснастки и немецкого языка”.
Чуть позднее царь проявлял явное нетерпение. Известен указ Петра о том, чтобы на кораблях, изготовленных в России, “были матросы русские”. Царь допускал использование иноземцев только в качестве шкиперов.
Однако решить эту проблему в то время было невозможно. Как установил Н. Репин, Баженины, например, лишь частично использовали русских крестьян в качестве матросов. В 1726 г. они отпустили на своих кораблях лишь 5 русских, в 1727 4, в 1730 2. А в 1742 году Денис Баженин всю команду набрал из иностранцев. Через 20 лет к К. Баженину и Н. Крылову приехало 80 голландских матросов.
Вопрос об обучении купеческих детей морскому и торговому делу, выдвинутый Петром I, решался медленно. В 1703 году русский посол А. Матвеев писал из Амстердама о том, что он “пересмотрел” “русских робят”, которые учились голландскому и французскому языкам под надзором вице-адмирала Крюйса, находившегося на русской службе, и нашел их изрядно выученными как письму, так и порядку здешнему. Число учеников скоро пополнилось: в Голландию явилось 16 холмогорцев, отправленных по царскому указу на корабле, принадлежавшем Осипу Баженину. Корабль захватили французы, пассажиров нагло ограбили, но Матвеев, несмотря на это, доставил юных северян к Крюйсу, чтобы он “роздал их в науку, кто куда годится”.
Подобные меры не делали погоды на российском флоте.
Жители Поморья, издавна привыкшие к морскому делу, плавая в основном на небольших судах, могли, полагаясь на приобретенный с годами опыт, свободно действовать лишь в каботажном плавании, в крайнем случае, плавать вдоль берега в Норвегию. А штурманов, способных вести купеческий корабль в заморские земли, на Севере попросту не было. Российское правительство в течение XVIII  первой половины ХIХ вв. издало ряд указов, регламентирующих комплектование команд российских судов. В частности, оно разрешало нанимать на суда иностранцев, но не более четверти состава команды. Затем этот “потолок” был повышен, но это не меняло сути дела: русских шкиперов и штурманов не находилось.
Суть проблемы хорошо изложил директор архангельской таможни в 1781 году. Он рапортовал в Петербург своему начальству: “На отправляющихся от Архангельского города в чужестранные порты российских купеческих кораблях шхипоры бывают выписываемы теми российскими купцами из иностранных и иностранные обученные, а в норвежские гавани и местечки на небольших судах от здешних купцов отправляемые бывают шхипорами или кормщиками из здешних купцов и мещан, тако ж и из крестьян  навигации не обученные, а единственно по одной привычке, ибо в здешнем месте, за неимением для партикулярных людей навигаторской школы, на купеческие корабли из российского народа в шхипоры и штурманы обученных навигации сыскать негде”.
Нанимая на свой корабль даже небольшое количество русских матросов, купец был вынужден искать их буквально по всему Северу. Яркое представление об этой стороне дела дает “Обязательство”, составленное купцом первой гильдии Алексеем Поповым в 1818 году.
На свое судно, отправляемое в заграничный рейс, он нанял отставного матроса Игнатья Колобова, архангельского мещанина Алексея Казакова, вятского мещанина Григория Бабинцова, крестьянина архангельской округи Григорья Тяпнина, вельской  Максима Пятина, сольвычегодской  Антипа Байбородина и яренской  Илью Козлова. Нетрудно представить себе масштабы купеческих поисков нужных матросов и хлопот, если Попов отправлял в отдельные годы до 20 и более кораблей.
Кроме того, весьма “отяготительным для купечества затруднением в составлении экипажа” из русских матросов было то, что наниматель должен был оплачивать за крестьянина государственные подати и общественные повинности. С купца строго взыскивалось за побеги матросов, за их гибель и т.д. Достаточно отметить, что за “оставление матроса российской нации в чужих землях” купца ждал штраф 150 рублей и 3 года каторжных работ. А подобные случаи были нередкими.
Серьезный инцидент с русскими матросами произошел в 1818 году на корабле “Санкт-Петербург”, принадлежавшем В. Брандту. Представитель известного предпринимателя, жившего в то время в Гамбурге, нанял семь архангельских мещан и крестьян: Степана Чернышева, Демида Ильина, Дмитрия Герасимова, Никифора Панкратова, Федора Мишина, Степана Тетерина и Осипа Лукина.
После прихода судна в город Лит все моряки сбежали. Часть из них была найдена при помощи местной полиции. А двое явились в Лондон к российскому консулу Дубачевскому с жалобой на то, что во время рейса шкипер Кольман и его коллега Стирман жестоко издевались над ними, “довольствовали плохой пищей”. Между тем, корабль был нагружен и вышел в Америку с неполным экипажем. В Америке история повторилась: двое северян опять сбежали с корабля. При этом один из них, Никифор Панкратов, нанялся на работу, а второй вскоре попал в больницу и умер.
Более трех лет шла переписка по этому делу и обсуждение непростой ситуации.
Русская сторона: министр финансов, городовой магистрат, губернское правление, военный губернатор  настаивала на тщательном расследовании инцидента и, в случае доказательства вины, привлечь шкипера Кольмана к ответственности.
Брандт и в особенности его компаньон в Архангельске Егор Классен, напротив, утверждали, что Кольман соблюдал все условия договора, заботился о матросах. Шкипер обвинил моряков в том, что они “утечку сделали из-за своих выгод”, “из-за более высокого жалованья на иностранных кораблях”. Причинами бегства матросов, заканчивал он свое объяснение в магистрат, являются “их распутство и надежда на то, что во время отсутствия их купец будет платить государственные и общественные подати их родственникам”.
Узнав о том, что Брандт уволил со своего судна шкипера Кольмана, магистрат почувствовал свою правоту и потребовал объяснения от купца. Но последний объявил, что Кольман не прогнан, как это пытался представить магистрат, а “уволен по его собственному желанию, как вольный человек, который имеет право сам собой распоряжаться”.
Одним словом, длительное разбирательство закончилось ничем. Судя по документам, правительство затребовало от американских властей возвратить оставшегося в их стране матроса Панкратова, как самовольно сбежавшего. Жена последнего три года спустя, жаловалась на то, что она, получив от купца за мужа 175 рублей, пришла вместе с детьми “в самобеднейшее состояние”, т.к. с нее власти требовали подати за мужа. Купец Брандт, представив свидетельство о смерти погибшего матроса, остался при своем мнении.
Отголоски этого, как и других подобных инцидентов (а их было немало), нашли свое отражение в докладе военного губернатора А.Ф. Клокачева, представленном Александру I во время его пребывания в Архангельске летом 1819 года.
Губернатор, в частности, сообщая о многих трудностях для купцов при составлении экипажа своих судов, констатировал: “Ежели бы не было столь отяготительного для купечества затруднения... то, без сомнения, больше судов здесь строилось бы и отправляемо было за море, а тем более в частную и государственную пользу обращалось... и самый отвоз российских товаров в иностранные места производился бы несравненно больше тогда на российских судах, что в вящую обратилось бы государственную пользу”.
Своим распоряжением от 7 марта 1820 года император в числе других льгот, дарованных городу, признал необходимым: “Не делать препятствия в отправлении от Архангельского порта российских купеческих судов, если на оных и не будет находиться определенного числа российских матросов, дозволяя нанимать иностранцев в таком количестве, сколько потребно будет”. При этом Александр I отметил, что это право предоставляется лишь на 10 лет в надежде, что за это время “архангельское купечество приложит старание образовать для их мореходства достаточное количество матросов и шкиперов из подданных российских”.
Разумеется, за срок, отведенный государем, ситуация не изменилась. 8 мая 1839 года министр финансов Е.Ф. Канкрин направил архангельскому военному губернатору прошение архангельских и петербургских купцов, в котором последние, как и их предшественники почти 60 лет тому назад, жаловались на то, что “по малозначительности корабельной промышленности (в России  Е.О.)...опытных шкиперов и штурманов сыскать нельзя”. Отметив, что в случае увеличения нормы набора русских матросов (с 1840  до половины, а с 1850  до трех четвертей состава команд и обязательности брать шкиперов только из русских), они во время зимовок в зарубежных странах будут вынуждены платить жалованье и содержать много русских матросов, что значительно ухудшит коммерцию российских купцов. В своем прошении купцы настаивали на том, чтобы они могли “вооружать свои корабли без положенной пропорции российских подданных”.
Архангельский военный губернатор контр-адмирал И. И. Сулима, проверив по поручению Министра финансов состояние дел в Архангельске, убедился в сложности ситуации.
Доклад таможни свидетельствовал о том, что в порту были взяты на учет 36 кораблей. 16 из них являлись судами, приспособленными для дальнего плавания, а 20  для каботажного, т.е. для организации рыбо-звериного промысла и хождения в Норвегию. 13 кораблей имела фирма “В. Брандт и сыновья”, 3  принадлежало фирме “Грибанов, Фонтейнес, Люрс”. Экипажи кораблей, в зависимости от размеров последних, насчитывали от 9 до 28 человек. На этих судах плавало 180 иностранных и около 60 русских матросов. Два судна были полностью укомплектованы иностранными специалистами. Это означало, что архангельские купцы игнорировали предписанные правительством правила найма специалистов. На всех кораблях, занятых в каботажном плавании, экипажи целиком набирались из русских, в основном из архангельских крестьян.
Документы свидетельствуют о том, что только в 70-х годах ХIХ века в связи с ростом числа морских учебных заведений проблема набора специалистов на русские суда получила, наконец, желаемое решение. В 1869 году в составе экипажей всех видов судов Архангельской губернии плавало 717 русских шкиперов, 105 штурманов, 180 кормщиков, 3424 матроса. Среди них были лишь два иностранных шкипера и 3 матроса. Число русских моряков быстро росло. В 1872 году, т.е. всего через три года в губернии насчитывалось уже 914 шкиперов, 4501 матрос. Появились первые шесть машинистов. А всего на судах плавало свыше 5700 северных моряков.
И только в 1877 году губернские власти признали: “Все команды судов состоят из русских подданных  шкиперов и штурманов, а также матросов из мещан и крестьян, изучивших мореплавание с детства”.
Однако решение этой жизненно важной проблемы произошло с опозданием: экономика Севера в это время, в особенности внешняя торговля, испытывала кризис. "


То есть набрать матросов для торгового флота на Севере было невозможно. Что написал Кротов про крестьян-мореходов не знаю, но для торгового мореплавнания они похоже не годились.

[konstantyn_lvk]

Кроме того, весьма “отяготительным для купечества затруднением в составлении экипажа” из русских матросов было то, что наниматель должен был оплачивать за крестьянина государственные подати и общественные повинности. С купца строго взыскивалось за побеги матросов, за их гибель и т.д. Достаточно отметить, что за “оставление матроса российской нации в чужих землях” купца ждал штраф 150 рублей и 3 года каторжных работ.

Капитализм, однако. Прямо как в Англии.

То есть набрать матросов для торгового флота на Севере было невозможно. Что написал Кротов про крестьян-мореходов не знаю, но для торгового мореплавнания они похоже не годились.

А может наоборот? Впрочем, лучше сами почитайте.
Ключ же к вопросу думается здесь:

в связи с ростом числа морских учебных заведений проблема набора специалистов на русские суда получила, наконец, желаемое решение.

[oberon]

Кроме того, весьма “отяготительным для купечества затруднением в составлении экипажа” из русских матросов было то, что наниматель должен был оплачивать за крестьянина государственные подати и общественные повинности. С купца строго взыскивалось за побеги матросов, за их гибель и т.д. Достаточно отметить, что за “оставление матроса российской нации в чужих землях” купца ждал штраф 150 рублей и 3 года каторжных работ.

Капитализм, однако. Прямо как в Англии.

Но главным препятствием, судя по приведенному тексту, было однако не это - матросов просто было невозможно набрать. Странно что в СПб не сообразили создать "посессионых" матросов .
Любопытно что Овсянкин пишет
"Еще в 1703 году царь выразил пожелание о том, чтобы Голландия взяла с целью подготовки к мореплаванию на свою службу из Архангельска 4000 русских матросов. Однако голландцы под благовидным предлогом не пошли на это. Посол России в этой стране А.А. Матвеев, разъясняя смысл этой меры иностранцев, доносил на родину о том, что “им то зело ненадобно, чтоб наш народ морской науке обучен был”. Еще ранее посол сообщал государю: “Очень неприятно им нынешнее строение у Архангельска ваших кораблей, от чего опасаются ущерба своему купечеству”. "

Ключ же к вопросу думается здесь:

в связи с ростом числа морских учебных заведений проблема набора специалистов на русские суда получила, наконец, желаемое решение.

Это могло решить проблему офицерских кадров, но не проблему с матросами.


Кстати у Овсянкина есть кажется обьяснение отчего 1810 был "американским" годом.
" Суть проблемы состояла в том, что во время континентальной блокады, начиная с 1809 года, в Архангельск впервые стали прибывать американские корабли, на которых доставлялось от 100 до 120 тыс. пудов сахарного песку. По просьбе властей архангельские купцы Афанасий Амосов, Василий Попов и Вильгельм Брандт за короткий срок построили шесть сахарных заводов, истратив на эти цели до миллиона рублей. Купцы стали производить около 120 000 пудов сахара, который продавался в Архангельской губернии, а главным образом в соседних городах и на Макарьевской и Ирбитской ярмарках.
Но сахарное производство в Архангельске процветало очень короткий срок  около десяти лет. Вскоре завоз песка на Север почти прекратился, так как после ликвидации блокады сахарный песок стали ввозить в основном в порты Балтики. "

[Николай Н.]

Кроме того, весьма “отяготительным для купечества затруднением в составлении экипажа” из русских матросов было то, что наниматель должен был оплачивать за крестьянина государственные подати и общественные повинности. С купца строго взыскивалось за побеги матросов, за их гибель и т.д. Достаточно отметить, что за “оставление матроса российской нации в чужих землях” купца ждал штраф 150 рублей и 3 года каторжных работ.

Но главным препятствием, судя по приведенному тексту, было однако не это - матросов просто было невозможно набрать. Странно что в СПб не сообразили создать "посессионых" матросов .

Прочтите внимательно приведенный Вами же отрывок - наниматель (т.е. судовладелец) должен был оплачивать за крестьянина, который становился матросом, государственные подати! Так что проблема не в том, чтобы найти людей, но в том, что государство не хотело лишаться доходов, получаемых в виде подушных податей, в случае, если нанявшийся в матросы крестьянин останется за границей. Иначе говоря, не крестьян надо было прикреплять к судовладельцам, а отказываться от залогов в обеспечение фискального интереса казны. Что было просто немыслимо, особенно принимая во внимание постоянные дефициты бюджета.
Вот интересное наблюдение одного американца, побывавшего в России в начале 1807г. "Император сказал мне однажды: "Мы не можем создать торговый флот, и перевозка нашей продукции до сих пор полностью зависит от Англии. Мы теперь надеемся, что Соединенные Штаты освободят нас от этой зависимости, а потому очень хотим поощрить ваши торговые перевозки и установить с вами теснейшие торговые отношения. Вы должны сказать это вашему президенту." Что я соответственно и сделал. Я пытался, однако, установить причину, почему Россия сама не может иметь торговый флот, и вскоре убедился, что это кроется в самой природе ее институтов. Если судно снаряжается в заграничное плавание, то хозяин судна при наборе команды должен гарантировать, что матросы, являющиеся частной собственностью, вернутся к своим хозяевам. Столь обременительное условие ставит почти непреодолимое препятствие на пути всего торгового предпринимательства в русском торговом флоте." (Россия и США: становление отношений. М., 1980, с. 301)

Кстати у Овсянкина есть кажется обьяснение отчего 1810 был "американским" годом.
" Суть проблемы состояла в том, что во время континентальной блокады, начиная с 1809 года, в Архангельск впервые стали прибывать американские корабли, на которых доставлялось от 100 до 120 тыс. пудов сахарного песку. По просьбе властей архангельские купцы Афанасий Амосов, Василий Попов и Вильгельм Брандт за короткий срок построили шесть сахарных заводов, истратив на эти цели до миллиона рублей. Купцы стали производить около 120 000 пудов сахара, который продавался в Архангельской губернии, а главным образом в соседних городах и на Макарьевской и Ирбитской ярмарках.
Но сахарное производство в Архангельске процветало очень короткий срок  около десяти лет. Вскоре завоз песка на Север почти прекратился, так как после ликвидации блокады сахарный песок стали ввозить в основном в порты Балтики. "

Читайте внимательнее. О том, что с началом континентальной блокады американские корабли стали приходить в Архангельск я уже писал выше.

[konstantyn_lvk]

Любопытно что Овсянкин пишет
"Еще в 1703 году царь выразил пожелание о том, чтобы Голландия взяла с целью подготовки к мореплаванию на свою службу из Архангельска 4000 русских матросов. Однако голландцы под благовидным предлогом не пошли на это. Посол России в этой стране А.А. Матвеев, разъясняя смысл этой меры иностранцев, доносил на родину о том, что “им то зело ненадобно, чтоб наш народ морской науке обучен был”. Еще ранее посол сообщал государю: “Очень неприятно им нынешнее строение у Архангельска ваших кораблей, от чего опасаются ущерба своему купечеству”. "

Тема стажировок русских матросов на зарубежных флотах исследована: Кротов П.А. К истории российского флота: матросы-"заморяне" при Петре Великом // Отечественная история. 1995. №5. С.162-168.

Это могло решить проблему офицерских кадров, но не проблему с матросами.

Какие офицеры могут быть на частных торговых судах? Для дальних плаваний надо обучать и готовить не только шкиперов и штурманов, но и матросов. В военном флоте проблем не было - рекрутскими наборами призвали имеющих опыт морского дела поморов и в приказном порядке обучили их с помощью опытных иноземных матросов, боцманов, офицеров. С течением времени, причем не такого большого, о чем свидетельствуют исследования того же Кротова, русские нижние чины заменили иноземцев на флоте. С офицерами дело понятно длилось дольше, но речь сейчас не о них. А вот идти на частные торговые суда матросами в приказном порядке заставить было невозможно, предлагаемые же владельцами условия очевидно русских особенно не устраивали, чему есть свидетельство и в приведенном вами тексте. Плюс тратится на обучение команд пришлось бы самим судовладельцам, а срок для этого требуется не такой уж малый. В результате владельцам очень немногочисленных отечественных частных торговых судов было проще нанять готовых зарубежных специалистов, а в конечном счете, учитывая предоставляемые им преференции государства, скорее всего и не дороже, если не дешевле. Так что дело было не в том, что поморы не подходили для работы на торговых судах (для службы на военных-то более чем), а в том что их владельцы в силу различных причин не могли заинтересовать и подготовить себе кадры. Решилась эта проблема, как видим, лишь с течением длительного времени.

Прочтите внимательно приведенный Вами же отрывок - наниматель (т.е. судовладелец) должен был оплачивать за крестьянина, который становился матросом, государственные подати! Так что проблема не в том, чтобы найти людей, но в том, что государство не хотело лишаться доходов, получаемых в виде подушных податей, в случае, если нанявшийся в матросы крестьянин останется за границей. Иначе говоря, не крестьян надо было прикреплять к судовладельцам, а отказываться от залогов в обеспечение фискального интереса казны.

Если я правильно понял, судовладелец выплачивал деньги казне не только если матрос останется за границей (за это попросту сажали), но и в течение всего времени пока крестьянин работает у него матросом. Иными словами, становясь "матросом", государственный крестьянин (помещичьи естественно были вообще ни при чем) не менял свой статус, а так крестьянином и оставался, таким образом не являясь фактически никаким наемным работником. Капитализм, однако еще раз.

Если судно снаряжается в заграничное плавание, то хозяин судна при наборе команды должен гарантировать, что матросы, являющиеся частной собственностью, вернутся к своим хозяевам. Столь обременительное условие ставит почти непреодолимое препятствие на пути всего торгового предпринимательства в русском торговом флоте."

Тут возможно наблюдатель несколько путается в наших реалиях, поскольку помещичий крестьянин мог конечно пойти работать и матросом, будучи отпущен хозяином на отхожий промысел, но с учетом повышенного риска душевладельца потерять свою собственность даже не знаю какие гарантии должен был предоставлять судовладелец-наниматель. Кстати интересный вопрос. Думается, что имелась ввиду как раз подушная подать, которая воспринималась иностранцем как собственность казны на своих крестьян. Но в главном американец полностью прав - в последней фразе, хотя это было и не единственное препятствие, как мы видели.

Сообщение отредактировал konstantyn_lvk - 17.1.2009, 1:04

[oberon]

Все же не соглашусь с приведенными утверждениями. Согласно тому что пишет Овсянкин архангельские купцы не могли набрать русские экипажи для торговых кораблей. Купцы набиравшие экипажи были (несмотря на "подушку"), а желающих нанятся не было (иначе непонятно, отчего набирали с миру по нитке). То есть все же не подушная подать была главным препятствием. Тем более что купцы при желании могли вероятно справится с этой проблемой - при ничтожном количестве торговых судов, и несомненном желании СПб завести торговый флот, вполне можно было договорится с властями о изменение налоговой системы по отношению к судовладельцам. Потеря подушной подати от нескольких сотен, или нескольких тысяч крестьян для СПб ничего не значила.

А американец на мой взгляд оказался в плену стереотипов о том что в России население состоит поголовно из крепостных. Таковых реально было 45-50% населения, а на севере не было вообще.

[oberon]

Кстати не очень ясно, как было с матросами в Прибалтике и Старой Финляндии (там ведь "подушки" вроде как не было), и отчего "подушка" не мешала развитию флота на Черном Море.

[konstantyn_lvk]

Коллега, прежде всего в случае с книгой Овсянкина мы имеем дело с компиляцией так сказать общеобразовательно-краеведческого характера, добротной впрочем, но не более. Потому в каждом конкретном случае надо смотреть где он позаимствовал те или иные сведения либо тезис, как те выглядели в оригинальном виде и как компилятор уже их интерпретировал либо встроил в свой текст. Далее, выше было сказано, что обязанность выплачивать подушную подать могло являться одним из препятствий для русских купцов к увеличению числа своих судов, поскольку резко увеличивало расходы. Чтобы понять как и насколько, необходимо провести сравнительный анализ стоимости найма иностранной команды и своей русской, с учетом всех расходов. Кроме того, набор "с миру по нитке", то есть русских матросов из разных районов Поморья, можно интерпретировать и иным образом - отечественные судовладельцы приглашали самых квалифицированных соотечественников, выбирая лучших и опытнейших, поскольку при небольшом числе судов и конкуренции со стороны нанимаемых за рубежом матросов имели возможность выбирать.

Тем более что купцы при желании могли вероятно справится с этой проблемой - при ничтожном количестве торговых судов, и несомненном желании СПб завести торговый флот, вполне можно было договорится с властями о изменение налоговой системы по отношению к судовладельцам. Потеря подушной подати от нескольких сотен, или нескольких тысяч крестьян для СПб ничего не значила.

Как вы себе представляете переговоры архангельских купцов с самодержцем об изменении налоговой системы империи для отдельно взятой губернии? У нас не Англия, давайте оставаться в исторических реалиях и не фантазировать.

А американец на мой взгляд оказался в плену стереотипов о том что в России население состоит поголовно из крепостных. Таковых реально было 45-50% населения, а на севере не было вообще.

Какое отношение подушная подать имеет к крепостному праву?

[oberon]

А американец на мой взгляд оказался в плену стереотипов о том что в России население состоит поголовно из крепостных. Таковых реально было 45-50% населения, а на севере не было вообще.

Какое отношение подушная подать имеет к крепостному праву?

"Если судно снаряжается в заграничное плавание, то хозяин судна при наборе команды должен гарантировать, что матросы, являющиеся частной собственностью, вернутся к своим хозяевам."

Американец разумеется говорит о крепостных.

[konstantyn_lvk]

Кстати не очень ясно, как было с матросами в Прибалтике и Старой Финляндии (там ведь "подушки" вроде как не было), и отчего "подушка" не мешала развитию флота на Черном Море.

В Прибалтике - практически никак, это уже обсуждалось выше. Еще раз повторяю - завышенные расходы на персонал лишь одна из причин. На Черном же море судоходство под русским флагом стало активно развиваться со второго десятилетия XIX в., уже в несколько иных условиях, и поначалу имело квалифицированный персонал из греков, как проживавших здесь, так и у себя на родине.

А американец на мой взгляд оказался в плену стереотипов о том что в России население состоит поголовно из крепостных. Таковых реально было 45-50% населения, а на севере не было вообще.

Какое отношение подушная подать имеет к крепостному праву?

"Если судно снаряжается в заграничное плавание, то хозяин судна при наборе команды должен гарантировать, что матросы, являющиеся частной собственностью, вернутся к своим хозяевам."
Американец разумеется говорит о крепостных.

Подушную подать разумеется платило все податное (потому так и называвшееся) население империи, включая чиновников и купцов, кроме 1-й гильдии. Потому когда любой представитель такового нанимался матросом, а значит покидал или мог покинуть пределы государства на длительный период, наниматель обязан был вносить за него деньги из своего кармана, кроме того под страхом огромного штрафа и тюремного заключения гарантировать государству возвращение этого человека в пределы империи, а если речь шла о частновладельческом крестьянине еще и гарантировать его хозяину возвращение его собственности, вероятно опять-таки путем залога.

Сообщение отредактировал konstantyn_lvk - 17.1.2009, 13:43

[oberon]

Тем более что купцы при желании могли вероятно справится с этой проблемой - при ничтожном количестве торговых судов, и несомненном желании СПб завести торговый флот, вполне можно было договорится с властями о изменение налоговой системы по отношению к судовладельцам. Потеря подушной подати от нескольких сотен, или нескольких тысяч крестьян для СПб ничего не значила.

Как вы себе представляете переговоры архангельских купцов с самодержцем об изменении налоговой системы империи для отдельно взятой губернии? У нас не Англия, давайте оставаться в исторических реалиях и не фантазировать.

Возможность подать прошение у них всегда была. Если бы они настойчиво добивались изменения налогов для себя, указывая что это необходимо для развития мореплавания, они бы своего добились. А фигуры вроде Попова и Анфилатова вполне могли добится и прямой аудиенции - если посмотреть тексты выше, СПб их поддерживал.
Впрочем что касается Петра I то кажется он с архангельскими купцами общался напрямую, хоть у нас и не Англия.

[konstantyn_lvk]

Понятно. Полагаю просить привести хотя бы один пример из отечественной истории XVIII - XIX вв. когда какой-либо сословной группе в каком-либо регионе не то что удалось добиться отмены подушной подати, но даже пришло в голову подавать об этом прошения - излишне? Про то как архангельский купец добивается аудиенции в столице у Александра I - тоже здорово. Прямо Лесков...

Впрочем что касается Петра I то кажется он с архангельскими купцами общался напрямую, хоть у нас и не Англия.

И? Это как-то помешало ему запретить торговлю через Архангельск, тем самым обрекая вышеуказанных купцов на разорение?

Сообщение отредактировал konstantyn_lvk - 17.1.2009, 13:59

[oberon]

Понятно. Полагаю просить привести хотя бы один пример из отечественной истории XVIII - XIX вв. когда какой-либо сословной группе в каком-либо регионе не то что удалось добиться отмены подушной подати, но даже пришло в голову подавать об этом прошения - излишне?

Почему излишне, совсем не излишне.
http://www.rus-lib.ru/book/35/51/213-274.html

"Подушная подать, как бы уравнивавшая купцов с крепостным крестьянством, городской верхушкой воспринималась как отрицательный для своего достоинства и престижа фактор. «Купецкое имя у всякого другова звания в разсуждении 40 алтын разумеетца ничто», — писал неизвестный купец в записке, поданной в апреле 1761 г. на имя директора Комиссии о коммерции И.Г.Чернышева6. Ему вторил другой неизвестный прожектор: «А ныне, принеся казне большой доход (купцы. — Н.К.), почтения и рангу себе больше не заслужат, как двух имян: первое — мужик сорокоалтынный, второе — подлой человек. И от того не только многие торговать к портам, но и в люди себя казать стыдятца»7.
Правительство, сочувствуя стремлению помещиков к эксплуатации неземледельческого труда крепостных, не могло не считаться также с сословными претензиями консолидирующегося купечества, с экономической деятельностью которого все больше связывались и собственные финансовые расчеты казны….
В результате проведения реформ зажиточная прослойка гильдейского купечества получила возможность наряду с дворянством занять господствующее положение в городском всесословном обществе, объединявшем всех жителей города — «городовых обывателей».
Социальное положение купца отныне определялось размером объявляемого им за собой капитала, но не менее 500 руб. (1775 г.) или 1 тыс. руб. (с 1785 г.)8. Для всех трех гильдий подушная подать заменялась 1%-ным сбором с объявленного капитала, вводился денежный взнос вместо натуральной формы рекрутской повинности, купечество освобождалось от служб при казенных продажах и сборах. Для первых двух гильдий (с капиталом свыше 5 тыс. руб. с 1785 г.) отменялись телесные наказания. В соответствии с гильдией за купцами закреплялись определенные виды деятельности, в том числе торговой. Так, заграничной торговлей могли заниматься только купцы 1-й гильдии. Купцам 2-й гильдии наряду с первой разрешался внутренний оптовый и розничный торг, а также устройство фабрик и заводов. Первогильдейцы могли владеть морскими торговыми судами, а члены второй гильдии — речными."


Вообще подушку не платили целая куча разных групп населения, включая приписных крестьян. Распространить эту практику на матросов ничего не стоило.

Сообщение отредактировал oberon - 17.1.2009, 15:07

[konstantyn_lvk]

Матросы являлись социальной группой населения? А почему тогда не распространить было эту практику на извозчиков? При чем здесь купечество? В огороде бузина, а в Киеве дядька, извините. Я вас прошу привести пример когда кто-то где-то для кого-то добивался отмены подушной подати, например гильдейское купечество города Москвы для своих приказчиков - городских обывателей или помещики Тамбовской губернии - для своих крепостных-отходников. Про то, что причиной екатерининской реформы послужили "сословные претензии консолидирующегося купечества" уж и не комментирую, слава богу не по теме.

Сообщение отредактировал konstantyn_lvk - 17.1.2009, 15:20

[oberon]

Впрочем что касается Петра I то кажется он с архангельскими купцами общался напрямую, хоть у нас и не Англия.

И? Это как-то помешало ему запретить торговлю через Архангельск, тем самым обрекая вышеуказанных купцов на разорение?

Судовладельцы и судостроители вроде как не разорились. И явись они к Петру с просьбой снять "подушку" с матросов в интересах развития мореплавания - думается что их бы послушали.